Desempenho

Motor de 1.6 litro e 16 válvulas desenvolve 95,9 cv. Perua chega à máxima de 167 km/h e faz zero a 100 km/h em 12,5 s
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A Suzuki ganhou mercado e fama no Brasil com sua linha de jipes e pelo compacto Swift. Mais recentemente, a marca japonesa passou a comercializar no País os modelos Baleno hatchback e sedã. Desde seu lançamento, estas duas versões registraram vendas modestas, mas indicativas de que a Suzuki estava no caminho certo ao ampliar o leque de produtos. Mas somente com a chegada da Baleno wagon esse ano, no final de janeiro, a montadora confirmou a expectativa. Em apenas cinco meses de mercado, a perua tornou a linha Baleno a segunda mais vendida da marca no Brasil. No primeiro semestre, 309 unidades do Baleno wagon foram colocadas no mercado, 23% do total de carros vendidos pela fábrica nipônica no período. E a Suzuki está ainda mais otimista com as perspectivas para o segundo semestre. A meta é vender mais 600 peruas até dezembro.

O sucesso inicial de vendas pode ser atribuído à interessante relação custo/benefício do modelo. A wagon custa US$ 26.100,00 (com câmbio mecânico) e US$ 2.000,00 a mais com transmissão automática. Ela vem equipada, de fábrica, com itens importantes de segurança e conforto, como ar-condicionado, airbag duplo, direção hidráulica, CD player de painel, trio elétrico, brake light, barras de proteção nas portas, regulagem de altura do volante, cintos dianteiros e do banco do motorista e bagageiro no teto.

Os únicos itens opcionais do modelo são a transmissão automática ­ não oferecida por peruas médias nacionais ­ e o alarme com controle remoto. Inexplicavelmente, o carro não possui freios ABS nem como opcional - item disponível para algumas peruas nacionais.

O motor também deixa a Suzuki Baleno wagon um pouco para trás. O propulsor 1.6 litro 16 válvulas da perua japonesa rende razoáveis 95,9 cavalos de potência máxima. Isso fica abaixo dos 98 cavalos gerados pelo propulsor da Parati 1.8, dos 106 cavalos do Palio Weekend 16 V, dos 102 cavalos do Corsa wagon e dos 115 cavalos do Escort SW.O porta-malas também não chega a ser nenhuma maravilha, mas atende às necessidades de quatro pessoas. Um atrativo extra da perua japonesa é o espaço extra cheio de divisões sob o assoalho do porta-malas. A Baleno transporta 365 litros de bagagens.

A Suzuki Baleno wagon transporta cinco pessoas sem apertos, embora no banco traseiro passageiros altos fiquem com a cabeça um tanto quanto perto do teto. O espaço para as pernas, por outro lado, é apropriado. O passageiro da frente também tem amplo espaço.

O motorista, por sua vez, tem à disposição um banco confortável e encontra facilmente uma posição de dirigir adequada. Esse conforto é reforçado pelo volante, que além da boa empunhadura conta, assim como o próprio banco, com regulagem de altura.

A dirigibilidade da perua japonesa destaca-se pelo conjunto. O câmbio automático opcional, por exemplo, é bastante preciso. O escalonamento privilegia o conforto em detrimento de uma performance mais ousada. A suspensão mostra-se mais versátil. Absorve com eficiência as irregularidades do solo e também é responsável pela surpreendente estabilidade revelada pela Baleno wagon nas curvas. Subindo ou descendo uma serra, por exemplo, a station não desgruda do chão e só revela o limite de aderência além dos limites da prudência. O modelo não mostra tendência a sair de traseira, como é comum em peruas, e transmite muita segurança ao motorista.

O motor de 1.6 litro e 16 válvulas desenvolve 95,9 cv, o que não chega a entusiasmar. Com ele, a perua chega à máxima de 167 km/h e faz zero a 100 km/h em 12,5 segundos. Por outro lado, o consumo médio do modelo é surpreendentemente baixo: cumpriu a média de 13,5 km/l.

A motorização da Baleno wagon ainda revela uma qualidade inesperada: praticamente não sofre da síndrome das 16 válvulas. Ou seja, não apresenta um grande buraco na aceleração, tão comum aos motores multiválvulas. Os freios da perua nipônica, com discos ventilados na frente e tambores na traseira, também mostraram eficiência. Mas não a ponto de dispensar ABS até mesmo da lista de opcionais.

• Motor
  1.590 cc, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, injeção multiponto. Potência de 95 cv a 6.000 rpm e torque de 13,7 kgf.m a 3.000 rpm.
• Câmbio
  Mecânico de cinco marchas ou automático de quatro velocidades.
• Freios
  Dianteiro a disco ventilados; traseiros a tambor.
• Direção
  Pinhão e cremalheira com assitência hidráulica.
• Suspensão
  Dianteira independente do tipo McPherson; traseira do tipo Multilink com braços transversais duplos e um longitudinal.
• Porta-malas
  Capacidade de 375 a 1.377 litros.
• Dimensões
  4,345 m de comprimento, 1,69 m de largura e 1,46 m de altura.
• Preço
  US$ 26.100,00 (câmbio mecânico)
  US$ 28.100,00 (automático).

VIGOR
Motor turbo-diesel MWM de 4.3 litros da F-1000 XLT garante 42 kgf.m de torque a apenas 1.600 rpm e 135 cv a 2.600 rpm. Consumo médio estrada/urbano é de 7,7 km/l
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A F-1000 XLT diesel passeia sozinha no mercado nacional. Ela é a única grande picape comercializada no País com tração 4X4 - a arqui-rival Silverado só é vendida no Brasil na versão 4X2. Apesar de utilitários 4X4 andarem na moda ultimamente, a F-1000 tem uma proposta voltada para o trabalho em lugares de difícil acesso.

O tamanho, porém, a aproxima de um pequeno caminhão e dificulta a utilização no dia-a-dia na grande cidade, além de intimidar quem busca um carro com tração nas quatro rodas para trilhas e passeios eventuais nos finais de semana. Por isso, é mais adequada ao trabalho em áreas rurais de acesso precário. Afinal de contas, a F-1000 carrega até 1.080 quilos e é impulsionada pelo forte motor turbo-diesel MWM de 4.3 litros. São respeitáveis 42 kgf.m de torque a apenas 1.600 rpm e 135 cv a 2.600 giros. Mas o carro vai a apenas 120 km/h. O perfil típico para o trabalho, porém, não impede que a picape empreste status aos agroboys na vida noturna interiorana ou em alguma feira agropecuária. Ainda mais pela bela apresentação que tem. Na versão top XLT, ele segue o estilo dos modelos norte-americanos e traz a grade dianteira e vastos pára-choques cromados. Do lado de dentro, a F-1000 traz alguns itens de comodidade como direção hidráulica, trio elétrico, ar-condicionado, rádio/toca-fitas e volante com regulagem de altura. O painel, completo, inclui conta-giros e indicadores de pressão do turbo e pressão do óleo. Nesta configuração, a XLT 4X4 custa R$ 43.55600.

Apesar do razoável pacote de equipamentos, a cabine lembra a de um caminhão. Seja pelo design interno antigo, seja pela posição alta em relação aos outros carros ou então pelo generoso espaço na cabine: três adultos viajam sem atrapalhar a troca de marchas.

Tanta amplitude porém não foi acompanhada pela ergonomia dos instrumentos. O assento do motorista é individual e possui regulagens de distância e altura. Os comandos dos vidros e retrovisores, porém, ficam na porta numa posição muito baixa, que exige que se curve para acioná-los. O manuseio da aparelhagem de som também força o motorista a desviar a atenção do trânsito.

A sensação de assumir os comandos de um caminhãozinho, após escalar a cabine da F-1000, é enfatizada quando se está em movimento. O volante tem até o tamanho adotado em carros de passeio - o mesmo do Escort Hobby, por exemplo. Mas, da posição de dirigir alta, o motorista vê na sua frente o vasto capô do motor diesel, origem do ruído grave que invade o habitáculo. O que pode causar mais estranheza, porém, é o câmbio. Bem ao estilo dos adotados em ônibus urbanos: seco, o chamado queixo-duro, e com a primeira marcha para trás. A relação curta do câmbio - a primeira só serve mesmo para vencer a inércia - colabora para aumentar o torque da picape, que é vigoroso em qualquer regime de giros. Trata-se de condição primária para o trabalho pesado em piso ruim, onde o modelo se sente melhor. O acionamento da tração é extremamente simples: basta apertar um botão no painel. Em situações fora-de-estrada, o carro se sente bem à vontade. Embora falte agilidade pelo tamanho abrutalhado, mas sobra disposição.

No asfalto, a história é outra. Em velocidades mais altas, o carro flutua com facilidade, ainda mais em piso mal conservado. Os benefícios do turbo surgem a 2 mil rpm, quando a pressão chega a 0,8 bar e garantem agilidade próxima à de motores a gasolina. De qualquer maneira, o motor é pouco elástico, já que a faixa vermelha do conta-giros começa em 3 mil rotações. No consumo, a F-1000 é razoável: depois de enfrentar trilhas, trânsito urbano e estrada, fez 7,7 km por litro de diesel.

A Hyundai quer conquistar o público jovem e aposta no novo Accent, que começa a chegar às concessionárias da marca ainda este mês. O modelo foi reestilizado e ganhou uma frente com visual mais agressivo, com faróis de grandes dimensões, que lembram os do Civic, pára-choques mais arredondados e uma grande entrada de ar no spoiler. A grade do motor também mudou, ficando maior que a do modelo atual e exibindo no centro o H estilizado, símbolo da marca. Antes, o símbolo ficava na extremidade do capô.

O interior do carro coreano também ganhou linhas mais arredondadas e vem, de fábrica, equipado com direção hidráulica, rádio/toca-fitas, ar-condicionado, e trio elétrico. O vidro elétrico, porém, é só para as portas da frente - na traseira, é manual. Já como itens opcionais, o novo Accent pode receber câmbio automático, sistema ABS para os freios e airbag.

Apesar das mudanças estéticas, a Hyundai manteve no novo Accent o mesmo propulsor da versão anterior: quatro cilindros com 12 válvulas de 1.5 litro. Este motor desenvolve 91 cv e o torque de 13,2 kgf.m, que leva o veículo, segundo a Hyundai, à máxima de 176 km/h. O novo Accent começa a ser vendido só na versão sedã GLS por US$ 21.500,00 mesmo preço da versão atual.

A picape Dakota da Chrysler vai dar a partida no dia 7 de julho em São José dos Pinhais, no Paraná, a uma fase de estréias de novas fábricas de carros no País. Depois de um intervalo de oito meses, desde que a Honda inaugurou sua linha de montagem em outubro de 97, em Indaiatuba, interior de São Paulo, vão começar a pipocar inaugurações de fábricas por todo o Brasil. Atrás da Chrysler, estréiam ainda este ano Toyota, Land Rover, Renault, Mercedes e Volkswagen/Audi.

A fábrica da Chrysler terá capacidade para 40 mil unidades da picape Dakota, que chega para brigar no mesmo segmento da Chevrolet S10, Ford Ranger e da Toyota Hilux. Para isso, chega com desenho agressivo, opção de cabine estendida, capacidade para 1.000 quilos e preço a partir de R$ 22 mil. O utilitário virá com dois tipos de motorização a gasolina: quatro cilindros com 2.5 litros de 121 cavalos e outro com seis cilindros em V com 3.9 litros e 177 cavalos. O primeiro, de acordo com a montadora, tem média de consumo de 8,9 km/litro na cidade e de 10.6 km/l na estrada. O V6, também segundo a empresa, roda 6,8 km/l em percurso urbano e 9,3 km/l na estrada. Em novembro, o modelo ganha uma versão 2.5 litros a diesel com 115 cavalos. Segundo a Chrysler

Inicialmente, a Dodge Dakota estará disponível apenas nas opções de cabine simples e estendida, chamada de Club Cab. Terá dois tipos de acabamento, básico e Sport, e também dois tamanhos de caçamba - curta, com 1,98 m, e longa, com 2,43 m de comprimento. A Chrysler espera fabricar cerca de 4 mil unidades/mês da Dakota durante todo o segundo semestre do ano.

O Clio II, o modelo que vai marcar a estréia da Renault no mercado de compactos nacionais em 99, já está rodando na Europa. Ele até se parece com o antigo Clio, que continua sendo importado da Argentina para o Brasil. Mas é um carro totalmente novo: mais moderno, seguro e requintado. E ele é quem vai dar condições à Renault de brigar, já como nacional, com as marcas instaladas há mais tempo no Brasil.

Em novembro, a marca francesa inaugura sua fábrica em São José dos Pinhais, no Paraná com a Mégane Scénic, que também irá inaugurar um novo segmento de monovolumes médios. Será um début em alto estilo, que trará para a marca o prestígio de ser pioneira no mercado de minivans. Mas apenas o início da produção do Clio II por aqui, ano que vem, deve dar um impulso extra às vendas da Renault do Brasil. Afinal de contas, o segmento em que o carrinho concorre, o dos compactos, responde por mais de 70% das vendas de carros no país, dividido em gordas fatias apenas por Volkswagen, Fiat, Chevrolet e Ford.

Pelas mudanças que sofreu, o novo Clio ganhou argumentos para tirar uma boa casquinha desse bolo. Ele é 7 cm maior que o modelo anterior e passou a ter 3,77 m. O chassi foi redesenhado, apesar de ter sido mantida a mesma distância entre-eixos: 2,47 m. A suspensão também foi reformulada. A dianteira, continua sendo do tipo McPherson, mas as molas foram redimensionadas de maneira a torná-la mais silenciosa. Na traseira, a suspensão que era independente com braços longitudinais passou a semi-independente com corpo em forma de H. Além de ampliar o conforto, a nova suspensão visa diminuir o rolling.

A preocupação com a segurança se torna patente no interior. A versão do Clio II comercializada na Europa, pode vir equipado com airbags frontais para motorista e passageiro e airbags laterais, uma inovação neste segmento de automóveis. Além disso, o Renault dispõe de pré-tensionadores pirotécnicos, que retiram a folga entre o cinto e o corpo do ocupante para diminuir riscos de lesões no tórax pelo impacto contra o próprio cinto de segurança.

Na segurança ativa, o destaque vai para os freios a disco nas quatro rodas com ABS. No mercado europeu, este sistema de freios pode ser combinado com qualquer uma das cinco motorizações disponíveis: 1.2, 1.4, 1.6, 1.6 16V e 1.9 diesel. No Brasil, o modelo deve ser fabricado com os motores 1.6 com oito válvulas de 90 cv e 1.6 com 16 válvulas de 110 cv. E pode ganhar a versão 1.0. O propulsor de 1.598 cm" com oito válvulas tem 16 cv a mais que o veterano motor 1.6 do Clio argentino, derivado do motor do antigo Corcel I. Na Europa ele ainda pode ter o câmbio Proactive, que se adapta à maneira de dirigir do motorista. O 16V deve equipar uma versão esportiva, que vai a 195 km/h.

Na Europa, o modelo 1.6 16V é o mais completo. Traz de série ar condicionado, computador de bordo, direção hidráulica, trio elétrico, rádio/toca-fitas e trava com controle remoto. Se for seguido o padrão europeu, o Clio tem tudo para incomodar a concorrência. Desde, é claro, que tenha um preço competitivo, já que no segmento dos compactos, esse é o ponto que costuma emocionar mais os consumidores.

A luta contra a balança é um pesadelo diário na vida de quem tem tendência a engordar. Mas a obsessão de perder peso também atinge os automóveis. Com o aumento dos itens de conforto e segurança que equipam os carros, eles tendem a ficar pesadões. Essa carga extra pode se refletir em uma relação peso/potência pior, provocando uma performance preguiçosa e o aumento do consumo de combustível. Para compensar, cresce o investimento na utilização de materiais mais leves na fabricação dos novos modelos.

Se livrar dos quilos indesejáveis é obrigatório para equilibrar a adição, por exemplo, de cerca de 12 kg de um ar condicionado, 15 kg de uma direção hidráulica ou 6 kg de um airbag. Todo equipado, um carro pode engordar mais de 200 kg. Para combater o peso da modernidade, as fábricas de automóveis apostam em matérias-primas como alumínio, magnésio e fibra de carbono, entre outros.

A previsão é que o aço vai perder 10% de participação nos modelos até 2006. Atualmente, a média de aço utilizado nos veículos é de 65%.

O maior rival do aço é o alumínio. Nos últimos anos, os fabricantes de alumínio conseguiram desenvolver compostos - diferentes dos utilizados em ônibus e latas - tão resistentes e maleáveis quanto o aço, sendo 40% mais leves. Com isso, segundo a Aluminum Association - associação internacional dos fabricantes de alumínio -, nos últimos dez anos, a média de alumínio nos carros subiu de 64 kg para 113 kg, ou 76,5%. O material já aparece em pinças dos freios, motores e suspensões. E faz diferença. Quando trocou o aço pelo alumínio na suspensão da Série 5, em 95, a BMW reduziu o peso da peça em 23 kg.

Mas a maior pretensão do alumínio é substituir o aço nas carrocerias. Atualmente, poucos carros utilizam o material no corpo - como Audi A8 e Ferrari F550 -, porém o preço do alumínio automotivo está se igualando ao do aço, o que o torna atraente para as montadoras.

Para reforçar ainda mais o uso do material, a alemã Karmann estuda o que chama de alumínio 3-D, uma espécie de espuma de alumínio maleável, mas que fica rígida quando seca. Segundo a empresa, o 3-D é 50% mais leve que o aço e dez vezes mais resistente.

Se o alumínio une pontos positivos para ajudar na redução de peso dos automóveis, o plástico, apesar de leve, apresenta um inconveniente grave: é poluente. O material não é biodegradável e, na reciclagem, emite níveis altos de poluição. Mesmo assim, é utilizado em pára-choques e tampas de porta-malas no lugar do aço.

Já o magnésio virou até sinônimo de rodas de liga leve no Brasil por ser a matéria-prima mais comum em rodas esportivas no país na década de 70 e 80. Até hoje o material é muito utilizado para fazer rodas, por ser cerca de 60% mais leve que o aço e 30% que o alumínio. O problema do magnésio é a resistência, inferior ao aço, o que o torna proibitivo numa carroceria. Mesmo assim, empresas, como a norueguesa Hydro, produzem, além de rodas, armações de bancos, colunas de direção, caixas de marcha e painéis com o material. Um carro que já usa bancos de magnésio é o elétrico EV1, da General Motors.

Na tendência mais leve do que o alumínio e resistente, três matérias-primas dividem a preferência dos engenheiros: fibra de carbono, titânio e kevlar. Todas, porém, têm um ponto que assusta qualquer montadora: preço.

Por isso a fibra de carbono, por exemplo, só ser utilizada na carroceria da Ferrari F50 e no McLaren F1, carros de produção limitada e preço superior aos US$ 600 mil, na Europa. O kevlar, um dos materiais dos ônibus espaciais, só aparece em pequenas peças da carroceria, também de superesportivos. Já o titânio serve como material para algumas rodas especiais.

A proliferação de alternativas para o aço está forçando as siderúrgicas a reagir para não perderem lugar na indústria automobilística. Um grupo de 38 empresas de vários países, inclusive as brasileiras CSN e Usiminas, estão desenvolvendo um aço mais resistente que o normal denominado projeto Ulsab. Com isso, as placas da carroceria podem ser mais finas, sem perder a capacidade de absorção. O que, em média, reduz o peso da placa em 25% se comparado ao aço comum.

As montadoras buscam reduzir o peso dos carros com a substituição do aço por matérias-primas mais leves, mas na dieta dos automóveis vale qualquer esforço. Carros-conceito da Delphi, o PPV, e da Ford, o P-2000 Diata, por exemplo, utilizam cabos de fibra ótica em vez dos fios normais. A fibra ótica, além de ser melhor condutora do que os fios, é bem mais leve, o que ajuda na redução de peso dos veículos.

Mais radical é o sistema em estudos pela Nissan. Os cabos são simplesmente eliminados do automóvel. No lugar é adotado um sistema de sensores de infra-vermelho, que transmitem os dados. Com isso, o peso do sistema de condução da eletricidade não é reduzido, mas eliminado. Algo útil em modelos como a Classe E da Mercedes, que tem nada menos que 1,9 quilômetro de fios sob a carroceria, que equivale a cerca de 30 kg.

Já eliminar a bateria, por exemplo, ainda é impossível, mas é possível reduzir o peso do componente com a redução do tamanho. Esta tática foi adotada pela NGK, no Brasil. A empresa lançou uma bateria 20% menor e mais leve que as atualmente vendidas no mercado. Principalmente indicada para carros 1.0, ela ajuda a cortar peso extra dos lentos modelos populares. Os fabricantes de pneus também entram na briga da balança dos veículos. Empresas como Pirelli e Goodyear testam compostos de borracha mais leves que os atuais para calçar as rodas de liga leve.

Máquina italiana

Os distribuidores Agrale já estão comercializando a motocicleta Cagiva Canyon 500, que foi destaque no Salão das Duas Rodas, realizado em novembro do ano passado. As formas arrojadas e ao mesmo tempo elegantes da motocicleta foram projetadas pelo italiano Miguel Galluzzi. Seu design é agressivo e privilegia o uso estrada/urbano. O preço sugerido é de R$ 9.467,00. A nova Canyon ganhou força com o motor monocilíndrico, regrigerado a ar, de quatro tempos e 497,8 cc. A motocicleta ainda é equipada com câmbio mecânico de cinco velocidades e freios a disco com pinça flutuante.

 Preços de veículos nos EUA

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