Leia também:

Salários permanecem contidos em Joinville.
AN Economia

"Vida ao Vivo Show" aposta no ridículo.
AN Tevê

Tripla cidadania Siena 1.0 tem motor brasileiro, câmbio italiano e é montado na Argentina

A Fiat inova mais uma vez no mercado brasileiro. Depois de sair na frente com o lançamento do motor 1.0, produzir o primeiro propulsor a álcool, de introduzir o airbag como item de série e de apresentar a linha Marea, a única a utilizar motor de 2.0 de cinco cilindros, a montadora instalada em Betim novamente surpreende a concorrência. Está lançando o primeiro automóvel com câmbio de seis velocidades do Mercosul. Trata-se do Siena com motorização 1.0, que promete acabar com o reinado do Corsa, até então, o único popular 1.0 sedã do País. E a fábrica mineira joga tudo no novo câmbio de seis marchas, de relação mais curta, que garante melhor desempenho, e também no fator preço. O Siena 1.0 mais simples deve ter preço sugerido entre R$ 15,5 mil e 15,6 mil e chega às revendas em agosto.

O sedã utiliza o mesmo motor 1.0 do Palio de 61 cavalos de potência. Assim, a engenharia da empresa teve que buscar uma solução para o carro não ficar muito amarrado, já que é 65 quilos mais pesado que o modelo hatchback. A solução encontrada foi a adoção de um câmbio de seis velocidades utilizado no Punto 1.1, na Itália. A relação foi encurtada para garantir melhores arrancadas, acelerações e retomadas de velocidade.

O resultado final - levando em consideração que trata-se de um propulsor 1.0 - foi bom. O Siena, avaliado em pequeno trajeto pelas ruas centrais de Belo Horizonte e no bairro Belvedere, de intermináveis subidas e descidas, e pela rodovia MG-10 - Estrada de Nova Lima - mostrou desempenho condizente com sua proposta. O carro testado apresentava alguns opcionais como direção hidráulica e ar-condiconado, item que "rouba" potência do motor. Mesmo com o aparelho ligado o carro respondeu bem em trajetos mais planos ou de subidas pouco acentuadas. Basta apenas o motorista se ambientar com o câmbio mais curto e andar sempre de motor cheio. A exceção aconteceu numa ladeira mais íngreme no bairro Belvedere. Com três ocupantes e o ar ligado, o jeito foi apelar para a primeira marcha.

Segundo a Fiat, o Siena 1.0 apresenta rendimento muito próximo ao do Palio EDX. A média de consumo, segundo a empresa, deve ser de 12,8 km/l no ciclo urbano e de até 17,0 km/l na estrada (medições feitas de acordo com a norma NBR 7024). A montadora diz que o modelo leva 16,3 segundos para ir de zero a 100 km/h e chega à máxima de 152 km/h.

E a Fiat promete mais novidades até o início de 99. A primeira será a picape derivada do Palio. Deve receber o nome de Strada e chegar ao mercado em outubro. As opções de motores são 1.5 l e 1.6 l. O estepe, ao que tudo indica, deve ficar embaixo da caçamba, abrindo mais espaço interno. Do pára-choque dianteiro até o final do habitáculo o desenho será praticamente igual ao do Palio. Depois virão a Alfa 156, o motor turbo para a linha Marea, e o Alfa 166, previsto para o início do ano que vem. Antes dela, provavelmente em dezembro, a Fiat deve iniciar a importação dos modelos Bravo e Brava. A idéia é usar os dois modelos na briga com os novos Astra e Golf. O preço deve ficar em torno de R$ 22 mil.

Um modelo estratégico. Esse é o compacto Ibiza, comercializado no mercado brasileiro pela Seat - o braço espanhol da Volkswagen. O carro, que disputa o segmento responsável por 74% do mercado nacional de automóveis, é considerado fundamental por ter condições de tirar a marca do marasmo que se encontra no país.

Embora contem com mecânica e assistência técnica Volkswagen, as vendas dos modelos Seat nunca decolaram no país. A montadora sabe disso e aposta na relação custo/benefício do Ibiza para reverter esse quadro. Afinal, com o acessível preço de US$ 17.915 - R$ 20.602 -, o Ibiza já vem com quatro portas, direção hidráulica, relógio e tacômetro digitais, lavador/limpador do vidro traseiro e brake-light. Os concorrentes diretos trazem menos equipamentos e preços superiores.

Tome-se como exemplo o Volkswagen Gol CL 1.8. Com quatro portas e os mesmos equipamentos, o carro pula dos R$ 20.495 da versão básica para R$ 22.376. Ou seja, R$ 1.774 mais que o Ibiza. E o modelo espanhol ainda tem status de importado. Além disso, o Ibiza tem a vantagem de possuir mecânica Volks, o que afasta as preocupações com a manutenção, sempre presentes quando se trata de carros estrangeiros.

Além dos itens de série, o interior do Ibiza ainda pode ser equipado, opcionalmente, com trio elétrico, ar-condicionado e regulagem de altura da coluna de direção e do assento do motorista. Com estes equipamentos, o carro da Seat passa a custar US$ 20.355 - R$ 23.408. Ficam faltando, porém, as opções de rádio/toca-fitas - o modelo só vem com preparação para som - e airbag, que é oferecido nos compactos nacionais.

Apesar destes deslizes, o interior do Ibiza se mostra agradável graças ao bom espaço para a cabeça e pernas de quatro adultos. Um terceiro adulto no banco traseiro já provoca um aperto para todos que viajam no assento, como acontece nos outros modelos compactos.

O porta-malas do Ibiza também fica na média - comporta 270 litros contra, por exemplo, 265 litros do Gol e 280 litros do Palio e Corsa.

Na briga com os compactos brasileiros, o motor 1.8 com injeção monoponto do Ibiza deixa a desejar na potência, embora equilibre no torque. O propulsor do modelo desenvolve 90 cv de potência máxima, contra 98 cv do 1.8 do Gol CL/GL - o motor do Volks tem injeção multiponto, daí a diferença na potência -, 92 cv do motor 1.6 do Corsa GL e 106 cv do 1.6 16V do Palio 16V. Ele só ganha dos 89 cv do 1.4 16V do Fiesta CLX 16V. Já os 14,5 kgf.m de torque do motor do Ibiza são superiores aos 13 kgf.m do Corsa GL e aos 12,5 kgf.m do Fiesta CLX 16V. Ficam atrás, porém, dos 15,1 kgf.m do Palio 16V e 15,5 kgf.m do Gol CL/GL.

Quando chegou ao Brasil, em 1995, a espanhola Seat tinha como maior trunfo o fato de ter mecânica Volkswagen - um efeito do controle acionário da marca pelo grupo alemão -, já conhecida pelos brasileiros. Mas esta vantagem foi pouco divulgada - assim como a própria marca - e as vendas do Ibiza e do médio-compacto Cordoba nunca foram significativas. Agora, porém, a Seat está se reestruturando no país e promete sair da sombra da Volks, com a ampliação da linha em 1999 - que ganhará o reforço do subcompacto Arosa, do utilitário Inca e da perua Cordoba Vario.

Exclusividade E 320 reune requinte e desempenho, mas custa caro: US$ 120 mil. Seu propulsor não é modesto: 3.2 litros

Há modelos que parecem ser produzidos apenas para justificar o fascínio que certas marcas exercem sobre os admiradores de automóveis. Ou, pelo menos, para mostrar que esses fabricantes têm condições de chegar bem próximos da perfeição. Mais que um instrumento de incitação para quem olha, a Mercedes-Benz E 320 Touring é uma station wagon que concilia em doses maciças conforto, luxo, requinte e desempenho de forma a agradar ao mais exigente dos consumidores. E consegue até fazer o preço US$ 120 mil no Brasil parecer menos salgado.

Esse valor, é claro, restringe o volume de vendas e reflete a exclusividade do modelo. Mas os felizes abonados que puderem ter uma E 320 Touring na garagem, porém, podem ter uma certeza: o carro justifica o preço, ainda que no Brasil ele nunca seja justo - na Europa, custa em torno dos US$ 65 mil. E devem ser poucos predestinados mesmo: de janeiro a maio deste ano, a station somou cinco unidades vendidas no país uma por mês. E a montadora nem esperar passar de uma dezena até o final deste ano.

A E 320 Touring comercializada atualmente pela Mercedes-Benz foi lançada na Europa no final de 1996 e apresentada ao consumidor brasileiro no Brasil Motor Show do ano passado. A mudança mais radical, os faróis elipsoidais e as linhas bem arredondadas, fez os admiradores da marca torcerem o nariz inicialmente. Hoje, porém, já estão convencidos que a inovação foi de extremo bom gosto e simboliza uma tendência. Mas o carro vai muito além disso: vem plenamente equipado de fábrica e tem um motor que é uma verdadeira usina de força.

Além dos itens de série tradicionais e inerentes a um modelo dessa categoria - aí incluídos airbags frontais e laterais, revestimento interno em couro e freios ABS -, a E 320 Touring também traz equipamentos que realçam a modernidade e a segurança do projeto, como faróis de xenônio que têm luz azul, sensor de chuva no pára-brisa, câmbio automático de cinco marchas, limpadores de faróis, rodas com dez furos, chave eletrônica de ignição e controle de tração.

Outros aspectos internos realçam a singularidade do carro. Por exemplo, no porta-malas, a Mercedes E 320 Touring traz um banco extra rebatível com capacidade para duas crianças ou dois adultos não muito grandes. Mais interessante que o próprio banco é sua acomodação: embutido no assoalho em duas partes distintas - encosto e assento - sem roubar nenhum espaço. Como se não bastasse, quando montado - operação que não leva dez segundos -, cria um espaço em baixo-relevo para as pernas e conta com revestimento de couro, cintos de três pontos e - supremo esnobismo - porta-copos nas laterais.

Nos controles disponíveis para o piloto, destaca-se um duplo limitador de velocidade acoplado ao piloto automático. Com ele, o motorista limita eletronicamente a velocidade máxima do carro através de um comutador à esquerda do volante. O primeiro exige que o carro esteja parado e desligado, apenas com a parte elétrica ligada, e vai de 30 km/h a 250 km/h. O outro permite um novo limite que não pode ultrapassar o limite anterior e é executada com o carro ligado ou mesmo em movimento.

O propulsor da station tem características nada modestas: 3.2 litros de capacidade volumétrica com seis cilindros em linha, três válvulas por cilindro, 224 cv de potência máxima e torque máximo de 32,1 kgf.m. Já o câmbio incorpora características modernas e dignas de um modelo dessa categoria: é automático de cinco marchas. Na posição 4 e D, basta um toque para a direita ou esquerda para que se mude a marcha. Além disso, tem-se de opções de condução esportiva, econômica ou em terreno escorregadio.

Manchetes AN Das últimas edições de AN Veículos Dakota tem personalidade forte Suzuki Baleno: Espaço interno e bom pacote de opcionais Luxo e conforto são as armas do Passat Xantia: A suspensão que faz a diferença Blazer DLX 4x4: Nova "fera" que vem da Europa

Opcionais Acessórios mais caros nas concessionárias Preço de opcionais dispara e chega a custar o triplo nas autorizadas Roberto Dutra Especial para o AN Veículos Nem só da venda de automóveis novos e usados vivem as concessionárias. Os serviços de pós-venda e a comercialização de equipamentos são fundamentais para a lucratividade do negócio. Para garantir a clientela, mesmo que os preços desses equipamentos não sejam exatamente convidativos, basta que se crie um atrativo para que o consumidor opte por equipar seu carro em uma autorizada. Esse atrativo chama-se garantia. A maioria dos equipamentos comumente oferecidos como itens opcionais - e, portanto, pagos à parte - também é vendida em lojas especializadas em acessórios automotivos por preços bem mais atraentes. É o caso do rádio CD player FIC, opcional oferecido para alguns modelos Ford, como a pick-up Ranger. O equipamento custa R$ 550 nas autorizadas. Em algumas lojas de São Paulo, o mesmo sistema de som sai por R$ 320. Entretanto, se o consumidor optar pela instalação do som - ou similar - fora de uma autorizada, corre o risco de perder a garantia de fábrica da parte elétrica. Isso vai depender apenas das condições de instalação e de eventuais danos que o acessório possa ocasionar ao sistema elétrico. Os elevados preços praticados pelos concessionários são justificados pela elevada carga tributária e pela logística operacional das montadoras, mais complicada que a dos lojistas. O gerente de peças e acessórios da Fiat, Sérgio Panucci, afirma que as montadoras têm gastos maiores com o transporte, o armazenamento e a distribuição dos acessórios. "No caso dos lojistas, esse canal é direto. Além disso, e também em função disso, nossa carga tributária é bem maior", explica ele. Ainda que os gastos sejam bem maiores, é difícil crer que possam levar uma peça a custar em uma concessionária até o triplo do que ela custaria em uma loja. Mas o temor da perda da garantia e a teórica certeza de que, na autorizada, os serviços são feitos por pessoal qualificado realmente afugentam os consumidores das lojas de autopeças. Essa fuga é atestada pelo sócio-gerente da loja de acessórios automotivos Carcelo Sound Center, Marcelo Garcia de Souza. Segundo ele, os preços das lojas poderiam ser um grande atrativo para o consumidor, mas não superam a desinformação e o receio de perder a garantia. "O consumidor acaba convencido de que, fora da autorizada, não estará adquirindo uma peça original e, com isso, poderá prejudicar o automóvel e acabar perdendo a garantia", afirma Marcelo. Os exemplos acontecem com todas as montadoras nacionais. Um rádio toca-fitas AC Delco original para o sedã Chevrolet Vectra GL, por exemplo, sai por R$ 545 nas autorizadas da marca. Em lojas independentes, como a própria Carcelo Sound Center, o mesmo rádio toca-fitas original sai por cerca de R$ 240. Já os frisos laterais para o modelo custam em média R$ 60 nas lojas de acessório, contra improváveis R$ 168 em uma autorizada como a Pólux, do Rio. Uma brake-light para o Fiat Tempra sai, na autorizada, por R$ 84. Nas lojas, custa em média, R$ 20. E um jogo de rodas de liga leve para o mesmo modelo custa, nos revendedores Fiat, R$ 495, em média. Acima dos R$ 420 cobrados em média pelo mercado independente. Pacotes para vender equipamentos Uma das práticas mais comuns das montadoras nacionais é oferecer opcionais casados. Ou seja, quando o consumidor quer um determinado equipamento, só é possível obtê-lo juntamente com um ou mais itens que o acompanham em um pacote. Esse sistema beneficia apenas os fabricantes, já que o consumidor fica obrigado a gastar mais para ter os acessórios que deseja. Fora desse sistema, apenas alguns itens são vendidos à parte. Os pacotes atingem quase todos os modelos nacionais, de populares a tops de linha. É o caso, por exemplo, do Ford Fiesta CLX 1.4 16 V. O consumidor que optar pela direção hidráulica fica obrigado a levar, junto, travas e vidros elétricos, pelo preço total de R$ 1.604. Curioso é que se ele quiser todos esses itens e mais o ar condicionado, pagará R$ 3.864. Mas o ar condicionado, sozinho, não é oferecido. O Volkswagen Santana 1.8 Mi é outro exemplo. O pacote básico para o modelo inclui ar condicionado, travas elétricas e alarme, tudo por R$ 2.331. Já o pacote imediatamente acima desse inclui a mais apenas vidros e espelhos elétricos - e o consumidor pagará mais R$ 680, totalizando R$ 3.011. Mas não é possível se adquirir somente o trio elétrico, por exemplo. Até mesmo a Fiat, que criou o sistema On Line justamente para se diferenciar desse esquema empacotado, não consegue fugir totalmente à regra. Para os modelos Uno Mille, a montadora oferece o que chama de kit visibilidade - limpador, lavador e desembaçador traseiro junto com controle manual interno para os retrovisores. Tudo por R$ 296. E não há como adquirir um desses itens separadamente. (RD) Novidade Mach III revive mito do velho Mustang A Ford apresentou, nos Estados Unidos, uma versão muito especial do Mustang. Trata-se de um carro-conceito denominado Mach III. O modelo, na prática, faz algumas referências ao Mustang 1965 como no desenho do volante, mas tem tecnologia de última geração e visual musculoso bem atuais. A carroceria, por exemplo, possui peças em fibra de vidro. Já o pára-brisa é curto e baixo, acentuando a esportividade do carro. Os espelhos retrovisores externos são singularmente incorporados às colunas dianteiras. Além dessas características, o Mustang Mach III também apresenta conjuntos óticos frontais em forma de olho de gato, pára-choques dianteiro e traseiro envolventes e rodas cromadas de 19 polegadas. A traseira do carro é ainda mais peculiar, com lanternas dividas em três seções separadas e uma tampa lisa e livre de detalhes. O coração deste bólido é coerente com a proposta superesportiva: o Mach III vem equipado com um propulsor de oito cilindros em V, intercooler, 4.6 litros de capacidade volumétrica e 32 válvulas. Este motor desenvolve imorais 450 cv de potência. Com ele, o Mustang do futuro acelera de zero a 100 km/h em apenas 4,5 segundos e supera os 250 km/h. Além do motorzinho nervoso, o carro é equipado com transmissão manual de seis marchas, freios a disco nas quatro rodas, aerofólio ativo e computador de bordo.