TORQUE
Motor Vortec L35 já fornece os 180 cavalos a 4.300 rpm. A 1.500 rpm 70 cavalos já está disponíveis
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Blazer DLX 4x4
Nova "fera" que vem da Europa

A Chevrolet está colocando no mercado a Blazer com tração 4x4, ampliando o leque de opções de sua família de utilitários esportivos. A tração nas quatro rodas confere maior robustez e praticidade ao modelo, que também ganha mobilidade extra em situações difíceis como piso de baixa aderência e terreno acidentado.

Na verdade, dois novos modelos da Blazer estão chegando à rede Chevrolet, as versões DLX V6 e Executive, ambas com motor a gasolina de 4,3 litros de capacidade volumétrica e seis cilindros em "V". A capacidade de carga deste veículo é de 750 kg. A Blazer é também o primeiro veículo 4x4 fabricado no País com a disponibilidade da transmissão automática como opção.

O controle de acionamento da tração 4x4 é idêntico ao utilizado na linha de picapes S10 e Blazer fabricadas nos Estados Unidos, se caracterizando pelo comando elétrico a partir de um grupo de teclas localizadas à direita do painel de instrumentos, na parte superior, bem próximas do volante. Para dirigir a Blazer 4x4, não é necessária habilidade especial, bastando somente alguns cuidados elementares.

A tração permanente é traseira (4x2) e, para colocar a tração dianteira em ação (4x4 normal), basta apertar a tecla correspondente. O engate poderá ser efetuado até a velocidade de 80 km/h.

A versão DLX tem como principais equipamentos de série o ar-condicionado e as rodas de alumínio, enquanto a Executive já sai de fábrica equipada com o ar-condicionado, bancos individuais com revestimento em couro, banco do motorista com regulagem elétrica, sistema de alarme antifurto e acionamento à distância do sistema de travas elétricas, rodas de alumínio com pintura especial e rádio AM/FM com toca-fitas digital. A Blazer Executive 4x4 é um modelo praticamente completo, só tendo como opcionais o sistema de som CD player e a transmissão automática.

O conjunto de transmissão da Blazer 4x4 V6 inclui, a exemplo da S10, a possibilidade de redução adicional de 2,71:1 no momento em que as quatro rodas estiverem tracionando, aumentando a capacidade de superar rampas de grande inclinação ou de efetuar operações de rebocamento difíceis, como puxar um barco para fora da água. Em primeira marcha reduzida, por exemplo, a Blazer DLX/Executive 4x4 com transmissão manual, totalmente carregada, é capaz de arrancar numa rampa de 105% (46°23') de aclividade (automática, 89% ou 41°30'). Porém, por razões de segurança dos passageiros, devem ser evitadas rampas superiores a 60% (30°57'). A aclividade representa quantos metros um veículo sobe a partir de um determinado percurso. Por exemplo, subir 100 metros em outros tantos percorridos, teoricamente na horizontal, corresponde a uma rampa de 100%. Nesse caso, o ângulo de rampa seria de 45 graus.

O comando da redução adicional (4x4 reduzida), é igualmente elétrico, mas o veículo deve estar preferencialmente parado. Somente em casos excepcionais a redução de força pode ser posta em ação durante o movimento, mas a velocidade não pode ser maior do que 4,8 km/h, ou não se concretizará o engate. Dependendo da configuração de tração num determinado momento, as teclas referentes a operação 4x4 se acendem, informando ao motorista se a transmissão está em engrenagem normal ou reduzida.

A elevada potência de 180 cv do moto Vortec L35, medida segundo as normas brasileiras, confere à Blazer com motor V6 o título de veículo nacional de passageiros mais potente em toda a história da indústria automobilística brasileira. Graças ao elevado torque de 34,7 kgf m a 2.600 rpm, essa potência está ao alcance do motorista em rotações bem baixas pelos padrões atuais: os 180 cv surgem a apenas 4.200 rpm. A 1.000 rpm, praticamente a rotação de marcha-lenta, o V6 já está entregando 42 cv; a 1.500 rpm, 70 cv.

Outro destaque do sistema de tração 4X4 é o desligamento do diferencial dianteiro sempre que o veículo rodar em condição 4x2, permanecendo estacionários o conjunto coroa/pinhão e a árvore de transmissão (cardã) dianteira. Dessa maneira, anulam-se as vibrações associadas a veículos de tração nas quatro rodas.

A CB está de volta. A linha líder no segmento de motos médias no Brasil na década de 80, que deixou de ser produzido em 1996, retorna na versão de 500 cc. A moto é a sucessora natural da pioneira CB 400, lançada em 1980 e substituída pela CB 450 em 1988, e vai permitir que a Honda retome a disputa no segmento legado a importadas, como Suzuki GS 500E e Kawasaki Ninja EX 500. Quando abandonou as médias, a Honda alegou queda na demanda e concentração do mercado em motos menores.

A marca japonesa chegou a experimentar a reação do público em 1995, ao apresentar esta mesma CB 500 no Salão das Duas Rodas. Pelo jeito, a moto não passou no teste. Repetiu a dose no Salão de novembro de 1997. Dessa vez, aparentemente, foi aprovada. As vendas da moto só começaram efetivamente no início desse ano. Pela reação do público nas revendas, pode-se até duvidar da validade do primeiro teste da Honda. Muitas concessionárias da marca chegaram a ter fila de espera de até 40 dias para o modelo.

Hoje, o problema está menor. As filas chegam, no máximo, a 20 dias. A CB 500 está vendendo uma média de 460 motos por mês - o que representa a totalidade da produção. Como a espera se mantém, o preço da moto acaba sofrendo algum ágio e quase nunca fica abaixo dos R$ 8,9 mil - pela tabela sugerida seria R$ 8,5 mil. Nesse ponto, não há vantagem no fato de ser nacional. As concorrentes têm preços semelhantes: a Suzuki custa R$ 8,9 mil e a Kawasaki, R$ 10,2 mil.

A 500 é efetivamente uma CB modernizada. Lembra, no máximo, a antiga CBR 450 SR - versão esportiva da CB 450. A moto traz um design com tanque arredondado, farol redondo e cromado com toque retrô, tomadas de ar laterais semelhantes às da CBX 200 Strada e um apelo bastante esportivo. A falha no visual está na lanterna: é a mesma, sem qualquer charme a mais, da CG 125 Titan.

O sucesso, no entanto, não se explica pela estética. Além da força do nome CB, empurram a nova moto da Honda a tradicional robustez mecânica. O motor mantém a configuração quatro tempos com dois cilindros em linha inclinados a 20 graus. Mas possui agora duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro, 498 cc e respeitáveis 54 cv de potência máxima. A última série da 450 DX tinha motor parecido, mas com comando simples e uma válvula e 11 cv a menos. A refrigeração líquida da nova CB 500, feita por um radiador frontal, já existia na última série da 450. Só foi redimensionado para a maior potência da moto.

O câmbio, de seis marchas, teve o eixo interno invertido, já que a alavanca de câmbio, que era para trás, passou para a frente. Os freios são a disco na frente e atrás, ambos com acionamento hidráulico. Um detalhe ruim que a nova CB inexplicavelmente herdou foi a suspensão traseira bichoque. Um sistema monoamortecido, que evitasse as oscilações laterais na balança traseira típicas do bichoque, seria mais apropriado.

Assim como acontece com o visual, a pilotagem da nova Honda CB 500 é radicalmente diferente em relação às antecessoras CB 400 e CB 450. As duas mostravam conforto, ótima posição de pilotagem e robustez, mas não satisfaziam arroubos esportivos e tinham agilidade limitada. Já a nova CB 500 instiga quem acelera. O guidom baixo, o banco inclinado para a frente e as pedaleiras colocadas bem atrás do motor caem como uma luva para o piloto vestir a moto e acelerar com muita segurança. Mas, como num cobertor curto, peca no conforto. O corpo inclinado para a frente implica apoiar parte do peso sobre os braços, no guidom. Em longos trajetos, é cansativo.

Nos trajetos urbanos, porém, houve um ganho expressivo. A moto supera o pesado tráfego com facilidade digna de motos menores. Deve-se apenas ter um certo cuidado na hora de passar entre as filas de carros por causa do espelho mais baixo e evitar velocidades extremamente baixas, pois aí os 173 quilos da máquina podem pesar nas pernas de quem está no comando. Mesmo assim, são 19 quilos a menos que as CBs antigas.

O motor de 54 cv exige rotações altas. Apesar de ter reações rápidas, retomadas eficientes e aceleração homogênea, qualquer queda mais sensível na velocidade exige reduções de marcha para manter as respostas sempre afiadas. Por exemplo, a 80 km/h, deve-se estar em, no máximo, quinta marcha. A sexta só é bem aceita a partir dos 85 km/h e leva a CB à máxima de 157 km/h. A frenagem é segura, mas o câmbio não se mostrou muito tolerante - a terceira insistiu em pular e os engates não foram precisos. A suspensão tem a firmeza adequada, mas o sistema com dois amortecedores atrás transmite algumas oscilações em curvas de média e alta velocidade. O consumo, por outro lado, é bom: cumpriu a média de 23 km/l.(RD)

• A Honda chegou ao Brasil em 1976 e instalou-se na Zona Franca de Manaus.
• A empresa já investiu mais de US$ 300 milhões no País, o que representa o segundo maior investimento do grupo Honda no segmento de duas rodas fora do Japão.
• O investimento para lançar CB 500 no País superou os US$ 3 milhões. A capacidade de produção inicial é de 500 unidades mensais.
• A Honda CG 125 é líder do mercado brasileiro de motos desde que foi lançada, em 1976. Em 1997, foram 226.578 unidades, ou 59% do mercado.
• Em 1981, a Honda lançou a única moto de série no mundo a rodar com álcool, uma versão da CG 125.
• O mercado de motos é o que mais cresce no País: em 1996, foram 275 mil motos, no ano passado, 407 mil, e para este ano estima-se em 500 mil.

LONGA ESTRADA
Produção do Rover Mini foi iniciada em 1959. Mesmo desatualizado, modelo sempre é lembrado pelos aficcionados por veículos
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Um dos modelos mais tradicionais do mundo das últimas décadas voltará às linhas de produção. Trata-se do Rover Mini, modelo subcompacto produzido pela montadora inglesa Rover - que hoje pertence à BMW alemã - a partir de 1959. Além de um novo design, completamente reestilizado, mas que ainda lembra o visual dos modelos antecessores, o Rover Mini será equipado com um motor brasileiro. Este propulsor sairá da linha de montagem tupiniquim da Tritec Motors, empresa formada a partir de uma joint-venture entre a BMW e a Chrysler.

O motor da Tritec que equipará o novo Rover Mini vai ter 1.6 litro de capacidade volumétrica, 16 válvulas e 114 cv de potência máxima. Além do Rover Mini, o motor 1.6 nacional também deverá equipar outros modelos, como o Chrysler Neon. A Tritec Motors também fará no País um outro modelo de motor, com 1.4 litro. A linha de montagem da empresa será instalada na cidade de Campo Largo, no Paraná, com investimentos que superam os US$ 500 milhões. A produção da planta é estimada em cerca de 400 mil unidades anuais, mas o início das operações está previsto somente para agosto do ano 2000.

O Rover Mini será um dos primeiros modelos a usar o propulsor brasileiro. A produção do carrinho foi interrompida dois anos atrás. Porém, sua tradição de sucesso levou a empresa e estudar um novo design e fazer planos para ressucitá-lo. O Rover Mini faz parte do rol de automóveis que marcaram época e que não saem da lembrança dos aficionados por quatro rodas, como o Volkswagen Fusca. A reestréia ainda não tem data marcada, mas deverá acontecer em, no máximo, um ano.

O design da nova versão exibe diferenças significativas em relação ao antecessor, mas não esconde a origem. O modelinho apresentado nos últimos salões europeus é vermelho com teto branco, cores mais tradicionais do carro e igualmente apresenta dimensões reduzidas, duas portas e apelo esportivo. Estão lá a ampla grade do radiador bem arredondada e os tradicionais faróis redondos - agora um pouco ovalados.

O relançamento do Rover Mini vai coroar uma onda de nostalgia. Além dele, a Volks relançou o Fusca modernizado, batizado de New Beetle, e a Citroën já anunciou uma nova versão do 2 CV para o ano 2000.

Mas apesar de todo o otimismo e expectativa que o retorno do carro gera, há uma pedra no meio do caminho. Recentemente, o grupo Daimler - dono da marca alemã Mercedes-Benz - adquiriu o controle acionário da Chrysler. Com isso, cria-se um problema, já que a BMW, sócia da Chrysler no empreendimento brasileiro, é rival da Mercedes. Até agora, a Chrysler garante que vai honrar o acordo. Ironia do destino: em última analise, o inglês Rover Mini passaria a ser um carro BMW com motor - ou parte dele - da Mercedes.

A francesa Citroën ataca com mais uma novidade no mercado nacional. Depois de lançar, em maio, o médio Xsara, a empresa se prepara para comercializar no País o Berlingo. O veículo de 4,10 m de comprimento chega às concessionárias da marca em agosto e é um projeto conjunto da Citroën com a Peugeot - marcas do Grupo PSA -, que tem como modelo gêmeo o Peugeot Partner. O Berlingo, na Europa, tem versões furgão, para cargas, e multiespaço, para passageiros. Para o Brasil, a montadora vai trazer o modelo de passageiros.

A versão multiespaço tem capacidade para cinco pessoas e um amplo porta-malas, para 664 litros de bagagem. Se o encosto do banco traseiro for rebatido, porém, a capacidade do compartimento de carga chega até a 2.800 litros. Apesar de ser um misto de utilitário e carro de passeio, o Berlingo conta com interior de forração bem alegre, que dá um apelo descontraído ao veículo. Os bancos têm cores vivas, como vermelho, azul e verde. O Berlingo é equipado com motor de 1.360 cm3 com 75 cv de potência a 5.500 rpm, que levam o modelo à velocidade máxima de 155 km/h. A previsão da Citroën é de que o Berlingo tenha preço em torno de US$ 25 mil.

Mesmo cambaleando financeiramente em seu país de origem, a Coréia do Sul, a Kia mantém o fôlego no Brasil. Ainda este mês a marca vai reforçar a linha Besta, o seu carro-chefe no mercado nacional, e passa a importar a Besta GS com câmbio automático de quatro marchas. A nova opção, segundo a Kia, atende principalmente à necessidade de quem utiliza o modelo para o trabalho. Com o câmbio automático, fica mais fácil enfrentar os engarrafamentos dos grandes centros urbanos.

A Besta GS com câmbio automático compartilha a motorização com a versão mecânica da linha. Ambos os modelos são impulsionados por um propulsor diesel de 2.7 litros com 83 cv de potência e 17,5 kgf.m de torque. Apesar da chegada da versão com transmissão automática confirmada para este mês, a Kia ainda não tem o preço do modelo.

Deve ficar, no entanto, entre US$ 1.500 e US$ 2 mil a mais que a versão com câmbio mecânico da Besta GS, que custa US$ 28.900.

No ano passado, quando foram batidos todos os recordes de comercialização de veículos, as 35 marcas presentes no País gastaram US$ 620 milhões em propaganda. Na briga para seduzir os possíveis compradores, só as quatro grandes montadoras nacionais, responsáveis por 96% das vendas, investiram cerca de US$ 370 milhões, ou 60% do total da publicidade. Para este ano, as grandes marcas prometem manter o volume dos gastos para não dar margem aos concorrentes.

A decisão de manter as verbas vai contra uma prática comum entre as montadoras: associar os gastos com publicidade a percentagens do faturamento previsto pela empresa. Como o ano está com vendas inferiores ao de 1997, a tendência seria a redução da verba publicitária. Mas a única mudança na propaganda para este ano é no tema dos anúncios, exatamente para impulsionar o caixa das montadoras.

"Com vendas em baixa, fazemos mais anúncios de varejo; em alta, investimos no produto e na marca", explica Luiz Sérgio Mesquita, gerente de propaganda da Ford. A opção pelo varejo - com anúncios de descontos no preço e opções de pagamento - costuma ser pouco explorada pelas montadoras. Este tipo de propaganda normalmente é repassada para as concessionárias, ficando as marcas com as campanhas de produto, que mostram os modelos, e institucionais, que destacam a marca.

Mas, em época de vendas desaceleradas, as montadoras também tentam atrair o cliente pelo bolso. Só que, mesmo quando o assunto é preço e descontos, quem está lendo ou vendo tevê não quer formalidades. "Não há mais espaço para um apresentador falando do carro, como um catálogo", afirma Carlos Moreno, gerente de publicidade da Fiat. Para os publicitários, os anúncios têm de ter a mesma qualidade dos filmes de tevê e reportagens das revistas, senão as pessoas nem param para olhar a propaganda.

E colocar uma pessoa em uma propaganda de carro atualmente só se ela for muito famosa e emprestar algum status para a marca. Caso da modelo Claudia Schiffer no comercial de lançamento do Citroën Xsara. "Tínhamos dúvidas de quanto a modelo era conhecida no País", confessa Nívea Morato, gerente de marketing da Citroën.

A montadora francesa não imaginava que os brasileiros conhecessem tanto a famosa modelo. "Vimos também o poder da televisão na divulgação com a repercussão nas vendas", completa Nívea. Em um mês, o Xsara vendeu 800 unidades, contra a média normal da Citroën que era de 250 carros/mês - contando todos os modelos.

A influência da televisão não é negada por ninguém da indústria. Por isso, em média, 60% do dinheiro gasto com propaganda vai para os preciosos segundos dos intervalos da tevê. "Para a marca ser mais presente para o público tem de fazer televisão", afirma Antonio Salgueiro, diretor de conta da agência de publicidade Almap.

Já as revistas ficam com cerca de 25% do investimento por atingirem um público segmentado. Os jornais atingem, em média, 10%, principalmente com anúncios de varejo. Mas podem ter sua participação ampliada em épocas de vacas magras. Os 5% restantes costumam ser divididos entre rádio, outdoors, entre outros. Mas nenhuma regra é rígida. "É como fazer um bolo. Tem de colocar as medidas certas, senão cresce demais ou sola e não agrada a ninguém", compara Luiz Mesquita, da Ford.

Em 98, o mercado vai parecer uma confeitaria, de tanta gente fazendo bolo. O investimento feito por todas 31 outras marcas de veículos sem ser as quatro grandes - que em 97 foi de US$ 250 milhões - está estimado, segundo publicitários, para aumentar 50% este ano. Isso por causa do crescimento das verbas das novas marcas nacionais, como Honda, Mercedes, Peugeot/Citroën, Renault, Toyota e Chrysler, que reforçam as campanhas para difundir a imagem institucional e ficarem conhecidas pelos compradores.

• A Fiat é a montadora que mais investiu em publicidade em 1997: cerca de US$ 100 milhões.
• O Polo Classic foi o primeiro carro do País a ter sua publicidade de lançamento divulgada primeiramente pela Internet e só depois pelas mídias normais.
• A Citroën gastou US$ 2,8 milhões com a divulgação da campanha de lançamento do Xsara com a modelo Cláudia Schiffer.
• A Mercedes inicia, já em agosto, a campanha de lançamento do Classe A, que começa a ser fabricado no País em dezembro. A GM perdeu a vaga de patrocinador do futebol da Rede Globo este ano para a Volks. Para substituir a rival, a Volks pagou R$ 36 milhões pela cota de propaganda e terá mais de 3 mil inserções durante o futebol na emissora.
• O comercial das nuvens que sorriem para o Marea, atualmente em exibição nas tevês, foi um dos cinco filmes produzidos para a escolha final realizada pelos diretores da Fiat.
• A Subaru vai gastar US$ 3 milhões em uma campanha institucional que começa em julho.

As vendas de motociclos continuam em ritmo crescente e o planejamento do setor indica que a meta de 500 mil unidades para este ano será atingida. A previsão é da Abraciclo, associação que reúne os fabricantes de motos no Brasil. O mês de maio encerrou com novo recorde: 46.186 unidades vendidas, com crescimento de 12,7% em relação a abril e de 32,4% se comparado com o mesmo período de 1997. De janeiro a maio deste ano foram comercializadas no mercado interno 204.069 mil unidades.

A Suzuki está reforçando sua linha de superesportivas com a nova GSX-R750 que, em sua versão 98, apresenta como maior novidade a injeção eletrônica de combustível em dos estágios. Integrante da classe das superbikes, a GSX-R750 atinge velocidade final de 275 km/h e atinge 100 km/hora em apenas 2,8s.

Agora, inspirada na experiência obtida com a TL1000S, os engenheiros da Suzuki Motor Corporation trouxeram para a linha GSX-R a versão "injetada" que oferece ainda mais desempenho em todos os regimes de rotação, além de uma excelente resposta de aceleração e consumo de combustível.

Tecnicamente, o programa de injeção eletrônica em dois estágios garante uma pressão ideal no coletor de admissão mesmo em baixas rotações. Os enormes coletores de 46mm de diâmetro, em substituição aos carburadores de 39mm, apresentam um incremento de 50% na capacidade do fluxo de ar. Isso justifica o aumento de potência da GSX-R750 para 133cv. Esse eficiente controle eletrônico de combustível inclui sensores de posição do acelerador, rotação do motor, temperatura do ar no filtro, pressão de ar no filtro, pressão atmosférica e temperatura da água, além do mapeamento independente para cada cilindro e do comando manual do afogador. A tecnologia de ponta também se faz presente para garantir a segurança e a estabilidade do piloto ao contar com um visor de cristal líquido no painel de instrumentos que fornece informações de alta precisão sobre o funcionamento da motocicleta.

A GSX-R750 passou por uma revisão total para garantir o mais leve e compacto conjunto e permanecer com apenas 179kg. Diversos componentes foram trabalhados para reduzir peso e sua aerodinânica também foi reestudada para diminuir a turbulência do fluxo de ar, como a bolha frontal que está mais alta no centro. O modelo, com o desconto de 5%, passou a custar US$ 18.800,00.

• Motor: Refrigerado a água, 4 tempos, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, com 749 cc e 133 cavalos
• Transmissão: 6 velocidades
• Suspensão: dianteira do tipo invertido. Traseira com garfo monoamortecido tipo "link"
• Rodas: fundidas em liga de alumínio de 17 polegadas
• Freios: dianteiro com disco duplo de 320 mm, pinças de seis pistões. Traseiro: a disco, com 220 mm e pinça de dois pistões
• Tanque: capacidade de 18 litros
• Peso seco: 179 quilos
• Preço: US$18,8 mil

• Mercado 1

CG 125 Titan segue liderando o mercado

A linha CG 125 da Honda segue absoluta na liderança do mercado interno. Em maio, foram 26.652 unidades vendidas nos modelos Titan e Cargo, o que representou mais de 62% do mercado. Este ano, as duas versões já venderam mais de 126 mil unidades.

• Mercado 2

Modelos com menos potência estão em alta

Os motociclos de baixa cilindrada e de custo acessível têm alavancado as vendas do setor. Atualmente 11,4% das vendas correspondem aos veículos de até 100cc. A Abraciclo estima que até o ano 2000 este modelos representem 20% do total do mercado.

 Preços de veículos nos EUA

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