Estilo
Carroceria do modelo 98 do Xantia foi remodelada e ficou mais moderna. Traseira é o destaque do carro

O Citroën Xantia GLX 2.0 16V é o tipo de carro para quem quer e pode dispor de tecnologia de ponta e do status de ter um carro importado, que não se encontra em qualquer esquina. Afinal de contas, mesmo sendo o modelo mais simples no Brasil, ele custa US$ 36.990,00 - cerca de R$ 44.300,00. O preço salgado, catapultado pelo imposto de importação de 24,5 %, obriga a marca a só trazer versões mais luxuosas para justificar o alto valor do carro.

Por isso, enquanto na Europa, o Xantia concorre diretamente com modelos como o Vectra e Mondeo, no Brasil ele ganhou um up grade. Por aqui o carro da Citroën ocupa um outro segmento mais luxuoso e faz parte do grupo de carros importados que corre por fora no acirrado páreo que promete se transformar o mercado brasileiro de sedãs médios-grandes nos próximos anos.

E neste segmento superior, o que conta na hora da compra é o status e o requinte. No caso do Xantia, o status de carro importado está na própria marca Citroën, que enquanto não acaba sua fábrica em Porto Real, no Sul Fluminense, ainda é totalmente estrangeira. E nas linhas harmoniosas que levam a assinatura do designer Pininfarina - responsável, entre outros, pelo desenho das Ferraris. Na versão 98, a carroceria foi atualizada com pequenos retoques, que deixaram o Xantia mais parecido com o último lançamento da Citroën, o Xsara. A frente ganhou curvas mais suaves em relação ao modelo anterior. A grade dianteira foi incorporada ao capô, o pára-choque ficou mais arredondado e a entrada de ar ficou maior. A traseira conta agora com uma terceira luz de freio na tampa do porta-malas.

Sob o design moderno se esconde a tecnologia de ponta. A mais famosa é a que envolve a suspensão, que consagrou a Citroën como uma das montadoras mais conceituadas no assunto. O sistema hidropneumático permite que o sedã mantenha a mesma distância em relação ao solo, independentemente do peso transportado. Em situações extremas, como alta velocidade, curvas agudas e frenagens bruscas, o sistema enrijece. A segurança ainda é reforçada pelo eixo direcional que permite às rodas traseiras esterçarem junto com as dianteiras em três graus, imperceptíveis a olho nu.

Tudo para o motorista administrar melhor todo o ímpeto do motor de 1.998 cc com quatro válvulas por cilindro que leva o Xantia aos 200 km/h e de zero a 100 km/h em 11,4 s. Tudo graças aos 135 cv gerados a 5.500 rpm e ao torque de 18,3 kgf.m a 4.200 giros. Do lado de dentro, o proprietário do Xantia também pode se exibir para os seus convidados. Mas tudo na maior discrição. O acabamento é bem-cuidado e conforto interno não falta. A começar pelo espaço generoso, tanto na dianteira como na traseira. Nada de joelhos raspando no painel ou no encosto do banco da frente ou encontrões não programados com o teto: o que se encontra são bancos com boa ergonomia acompanhados de apoio de braço central, inclusive na traseira. Para a bagagem, o espaço não é tão pródigo, mas se mantém dentro do razoável: 483 litros.

Quem anda atrás ainda ganha o toque de requinte da tela de proteção solar retrátil que se esparrama pelo vidro traseiro. Parte da serenidade interna só é atrapalhada quando é necessário acionar os vidros traseiros, a partir da dianteira, com o apoio de braços central abaixado. É que os botões do vidro elétrico ficam entre os bancos, exatamente embaixo do apoio de braços: ou se levanta o descansa-braços ou se faz uma certa ginástica para acioná-los.

No Xantia GLX 2.0 16V, o interior agradável é amparado por um bom pacote de equipamentos: ar-condicionado, direção hidráulica com coluna de direção ajustável, rádio/toca-fitas, trio elétrico, airbag duplo e freios ABS. Com esta configuração, o modelo custa US$ 36.990,00 - cerca de R$ 44.300,00. Como opcionais, revestimento em couro, CD player, teto solar e comando do som no volante, que elevam o preço para algo em torno dos R$ 53 mil. Um preço salgado, que já traz embutido a conta pelo status que o carro confere.

A Citroën é famosa pela suspensão hidropneumática dos seus modelos. Esta fama se deve a um sistema que no caso da Xantia GLX substitui molas e amortecedores por quatro esferas metálicas - uma para cada roda. Cada uma delas tem no seu interior gás nitrogênio e fluido hidráulico separados por uma membrana elástica. A parte da esfera com gás está ligada ao chassi por um pistão. Um motor elétrico empurra este pistão que comprime o fluído, aumenta a pressão sobre o nitrogênio e enrijece a suspensão.

A missão é manter a mesma distância do solo, esteja o carro lotado ou apenas com o motorista. Um sensor mecânico mede o volume ocupado pelo gás dentro da esfera e alerta o sistema, que aciona o compressor elétrico. O sistema também aumenta a segurança. Se o motorista estiver fazendo fortes acelerações e curvas rápidas, a suspensão enrijece.

O sistema hidropneumático ainda permite regular manualmente a distância livre do solo. São quatro fases controladas por uma alavanca entre os bancos dianteiros: além da padrão, existe uma que deixa o carro mais baixo e duas que elevam a suspensão.

Os outros estágios só são usados para a manutenção. Uma delas é a que está abaixo do estágio normal, que deixa o carro rente ao chão. A outra é o extremo oposto, que deixa o Xantia com um vão livre do solo maior. Na verdade, a maior utilidade da fase mais alta é substituir o macaco na troca de pneu. O motorista eleva o carro e o apóia em um cavalete. Depois é só rebaixar a perua, que a roda ficará no ar. (LAP)

Ficha técnica
Citroën Xantia GLX 2.0 16V

• Motor
  A gasolina, dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.998 cc e tração dianteira. Comando de válvulas no cabeçote e injeção multiponto
• Potência máxima
  135 cv a 5.500 rpm
• Suspensão
  Hidropneumática com quatro esferas de nitrogênio e óleo de pressão variável. Traseira com eixo autodirecional. Barras estabilizadoras nos dois eixos
• Freios
  Discos ventilados na frente, tambor atrás e ABS
• Carroceria
  Dois volumes e meio com cinco lugares e quatro portas em monobloco. Comprimento de 4,52 m, largura de 1,75 m e altura de 1,40 m. Entre-eixos de 2,74 m
• Porta-malas
  483 litros
• Peso
  1.840 quilos com 520 quilos de carga útil

Em tempos de maior concorrência, qualquer apelo serve para se tentar elevar as vendas. Uma das saídas que as montadoras mais tem utilizado para seduzir os consumidores é do lançamento de séries especiais. A Fiat aposta no Siena, enquanto a VW investe no Polo Classic, que estão ganhando, respectivamente, as séries "MTV" e "Special".

Estes dois modelos vêm se unir a uma dupla da GM que também ganhou um modelo especial. As picapes Corsa e S-10 e o Corsa hatch já estão rodando por aí, com o nome "Champ". E não se trata de nenhuma novidade. As montadoras vêm usando as copas do mundo e olimpíadas para inspirar suas séries especiais, que de diferente mesmo, em geral, só oferecem cores diferentes e um pacote mais completo de opcionais.

No caso do Fiat Siena, a série especial foi batizada de Sport MTV. O modelo, produzido em edição limitada de 1.000 exemplares é uma versão bem mais recheada de itens de conforto. A chegada do Fiat Siena Sport MTV ao mercado dá continuidade ao acordo firmado entra a Fiat Automóveis e a MTV (Music Television), pelo qual, até o ano 2000, a montadora fabricará carros com a grife da emissora de televisão especializada em música. O primeiro produto da parceria foi a Fiat Pick-up Trekking, lançada em 1997.

O Fiat Siena Sport MTV tem uma vasta gama de acessórios diferenciados. Por isso, o modelo não possui equipamentos opcionais. Ar-condicionado, rádio/toca-fitas (com comando para CD changer), direção hidráulica,bancos esportivos (o do motorista vem com regulagem lombar), travas elétricas nas portas, vidros dianteiros com acionamento elétrico, faróis de neblina, volante, pedaleiras, alavanca e pomo do câmbio esportivos, rodas de liga-leve usinadas, brake-light e Fiat Code são itens de série no modelo.

Para conferir um ar mais arrojado ao Siena Sport MTV, as entradas de ar do pára-choque dianteiro são pintadas de preto e as rodas são de liga-leve usinada. A identificação da edição especial do modelo fica por conta dos adesivos com a sigla "MTV" afixados nos pára-lamas dianteiros, abaixo da sigla 16V, e na tampa do porta-malas. Ali também está sigla exclusiva "Siena Sport" em letras prateadas.

O interior também está diferente. Além do adesivo "MTV" (colocado no lado direito do painel), o carro ganhou bancos dianteiros esportivos, volante, pedaleiras, pomo e alavanca do câmbio caracterizados ­ todos com detalhes prateados que realçam a identidade do carro.

O Siena "MTV" está equipado com motor 1.6 16V Torque. Ele desenvolve 106 cv de potência a 5.500 rpm, e atinge torque máximo de 15,1 kgfm a 4.500 rpm. O resultado é uma velocidade máxima de 188 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos. Na estrada, o carro faz 15 km/l e na cidade, 10,9 km/l.

O sistema de freios ­ com duplo circuito hidráulico cruzado ­ tem discos ventilados na dianteira e tambores na traseira. A suspensão adota o sistema MacPherson na dianteira, com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora. Na traseira, é do tipo ponte de torção, com barra estabilizadora e braços oscilantes longitudinais.

Como todos os modelos fabricados pela Fiat, o Fiat Siena Sport MTV conta com equipamentos de segurança de série como barras de proteção nas portas, carroceria com áreas de deformação progressiva, brake-light e FPS (Fire Prevention System ­ sistema que reduz os riscos de incêndio em um acidente). A versão está disponível nas cores azul-heraldic, cinza-steel e vermelho-alpine.

A Volkswagen está colocando no mercado uma série especial do Polo Classic, com ar-condicionado, vidros elétricos, controle elétrico dos retrovisores e travamento elétrico das portas. Com produção prevista de 1.500 unidades, o Polo Classic Special tem como itens exclusivos cobertura das colunas e soleira das portas em preto fosco, faróis de neblina, rodas de liga-leve, aro 14, brake-light e a identificação "Special" nas portas dianteiras.

O modelo, a exemplo do tradicional, conta com direção hidráulica, antena eletrônica no teto, pára-choques e carcaça dos espelhos externos na cor do veículo, antiembaçante, aquecimento, preparação para som e cintos de segurança com regulagem de altura. Além disso, o "Special" tem volante de direção esportivo e acabamento interno em tecido tear jacquard speed preto. O Polo Classic Special será vendido em cinco cores: as sólidas branco-geada e vermelho-vitória; as metálicas prata-imperial e cinza-nobre; e a perolizada azul-class.

Outro ponto forte do carro, segundo a Volks, é o motor Alta Performance 1.8, a gasolina. Colocado transversalmente à frente do eixo dianteiro, tem injeção multiponto, 96,8 cv de potência a 5.250 rpm e 15,5 mkgf de torque a 3.000 rpm. Acelera de 0 a 100 km em 11,5 segundos e alcança a velocidade máxima de 180 km/h. O consumo é de 11 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada.

O Polo Classic acumula vendas de mais de 22 mil unidades desde o lançamento no mercado brasileiro, em janeiro de 1997. O carro é montado na fábrica de Pacheco, na Argentina, a partir de componentes enviados de várias partes do mundo, inclusive do Brasil.

Tudo novo
A frente do Land Cruiser HDJ 100 foi totalmente remodelada. Conjuntos óticos ficaram mais retangulares e a grade do motor deixou de ser cromada
Fotos: Divulgação

A Toyota parece realmente disposta a renovar toda a linha. A montadora japonesa já reestilizou totalmente o compacto Corolla, imprimiu uma plástica total também ao Corona - que foi relançado como Avensis na Europa - e remodelou o grande sedã Camry. Quando a linha parecia praticamente definida, a marca lançou no mercado europeu o sport utility Toyota Land Cruiser, ou HDJ 100. O modelo vai substituir o cansado Land Cruiser HDJ 80, que estava em linha desde 1990.

O Toyota Land Cruiser 100 vai concorrer no mercado europeu com modelos bastante tradicionais no segmento utilitário on/off-road, como Land Rovers Discovery e Vogue, Mitsubishi Pajero e Jeep Grand Cherokee.

Além das naturais diferenças estéticas, a grande novidade do novo Land Cruiser em relação ao anterior é a configuração da carroceria. O modelo HDJ 80 apresentava quatro portas e um curto porta-malas. Já o novo modelo traz um visual semelhante ao de uma station wagon, com três janelas laterais e um enorme espaço para bagagens.

O novo Land Cruiser cresceu discretamente. A impressão é de ter aumentado bastante, justamente devido à mudança na configuração da carroceria. Na verdade, o carro ganhou apenas sete centímetros no comprimento e engordou um centímetro na largura. O crescimento lateral deve-se basicamente, aos pára-lamas, que passaram a sobressair em relação à carroceria.

A área frontal, por sua vez, foi totalmente redesenhada. Os conjuntos óticos ficaram mais retangulares, a grade do radiador mudou de cromada para preta e os pára-choques ficaram envolventes e pintados na cor do carro. O spoiler acoplado à parte inferior do pára-choque dianteiro manteve suas formas anteriores, com a mesma tomada de ar, mas recebeu de série dois faróis auxiliares embutidos. Da mesma forma, foram adotadas novas lanternas na traseira, parcialmente integradas à tampa do porta-malas.

Na área interna, as diferenças também foram acentuadas. Os diversos comutadores e botões foram reposicionados com o objetivo de melhorar a visibilidade, consulta e acessibilidade do motorista. Curiosamente, porém, os bancos são os mesmos do modelo anterior.

A Ford está mesmo disposta a abalar o tranqüilo reinado da General Motors no segmento de picapes médias. Embora tenha um histórico de inferioridade nas vendas em relação à S10, a Ford vem dotando a picape Ranger com um número maior de versões, casos da 4X4 e da 4X2 com caçamba maior, de 2,24 metros de comprimento, contra os 1,52 do modelo básico. Agora é a vez da cabine dupla, que vai ser vendida por R$ 25 mil, preço que a coloca em posição competitiva em relação à S10 cabine dupla, que começa em R$ 24,5 mil. Com o aumento da linha, a marca quer ampliar as vendas da Ranger - que no primeiro trimestre desse ano somaram 2.500 unidades vendidas, contra 4.500 da S10 no mesmo período. Mas além de aumentar as opções da linha, a Ford reavaliou o volume de unidades da picape disponíveis nas concessionárias e ampliou as importações.

Com a nova configuração, a distância entre-eixos da Ranger cresceu de 2,83 metros para 3,19 metros. Já o comprimento passou de 4,76 metros para 5,04 metros. O peso também aumentou: de 1.450 quilos para 1.760 quilos, na versão 4.0 litros.

O espaço criado com a ampliação da cabine é bastante generoso. O banco traseiro comporta três pessoas sem apertos e com relativo conforto. O único problema já é comum às picapes com cabine dupla: o banco é curto e o encosto excessivamente reto.

A Ranger cabine dupla será vendida com as mesmas três opções de motorização da versão com cabine simples, sendo duas a gasolina e uma turbo-diesel com intercooler. Esta última tem propulsor de quatro cilindros em linha com 2.5 litros de capacidade volumétrica, 115 cv de potência máxima a 4 mil giros e torque de 29 kgf.m a 1.600 giros. O motor a gasolina mais tímido tem também quatro cilindros em linha e 2.5 litros, mas a potência é de 121 cv e o torque, de 20,2 kgf.m. Já o mais bravo tem seis cilindros em V, 4.0 litros, 162 cv e torque de 31,1 kgf.m.

Além dessas opções de motores, a Ranger com cabine dupla terá ainda duas alternativas de acabamento - XL e XLT - e de tração - integral ou traseira -, dependendo da versão. Com essas alternativas, o modelo passa a ter várias combinações disponíveis: XL 2.5 4X2 a gasolina, XLT 4.0 4X4 a gasolina e XLT 2.5 4X2 ou 4X4 a diesel, com preços que vão até R$ 38,6 mil.

Hoje um automóvel com freios a tambor, motor de arranque a manivela e suspensão com feixes de mola é uma peça de museu. Mas no começo do século estes e outros equipamentos representavam os mais modernos avanços tecnológicos da indústria automobilística, em relação ao primeiros carros produzidos.

Os primeiros veículos, de 1860, eram carroças impulsionadas por motores a vapor com grandes caldeiras a lenha, que emitiam muito calor aos passageiros. A lenha perdeu força no final do século 19, com o surgimento dos propulsores a gasolina. Mas se o calor e o trabalho de enfiar lenha na caldeira foram eliminados, nem tudo era moleza nos primeiros carros a gasolina. Para dar a partida, era necessário acionar uma manivela. O braço era o motor de arranque.

Além de exigir força, às vezes, a manivela tinha retrocesso pela compressão do motor. "Era comum o braço ser atingido e quebrado. Em casos graves, a manivela acertava a cabeça e provocava mortes", conta Og Pozzoli, maior colecionador de carros antigos do Brasil, com 150 veículos. Por isso, os donos dos carros costumavam deixar a condução para um motorista e um ajudante. Era do auxiliar do condutor a obrigação de dar a partida do carro, pelo menos até a década de 20, quando surgiu o arranque elétrico. O ajudante tinha também de acender as velas e os lampiões dos faróis dos primeiros carros, que não iluminavam quase nada.

Na década de 10, os faróis passaram a utilizar gás acetileno, que garantia uma luz mais forte e ficava em um compartimento com vidro, que protegia a chama do vento. Mas ainda era necessário levar o fogo até o farol. Só em 1913, Robert Bosch criou um sistema de luzes elétricas, que ficou popular nos carros nos anos 20.

O auxiliar fazia o trabalho braçal, mas também sobrava para o motorista. A direção dos primeiros veículos era igual ao de carrinhos de criança, o volante era parecido com guidom de bicicleta e preso diretamente ao eixo. O volante redondo apareceu pela primeira vez nos modelos da Daimler, no final da década de 1890, mas só foi difundido quando os carros passaram a ser produzidos em linhas de montagem, na década de 10.

Para tentar reduzir o peso no braço do motorista, a coluna de direção ganhou engrenagens até chegar à cremalheira, já nos anos 30. Este equipamento, permitiu que as mulheres passassem a dirigir, por exigir menos força. A direção hidráulica só surgiu bem depois, no começo da década de 50 nos carros da Cadillac.

A musculação nos primeiros automóveis não ficava só por conta da direção, frear também exigia muita força. No final de 1890, o freio era igual ao das carruagens: uma alavanca que, quando puxada, encostava no eixo e travava as rodas. O sistema era chamado de travão - em Portugal, os freios até hoje são chamados assim. Sem engrenagens para amenizar a força, o carro era parado no braço.

No começo do século, se adotou um sistema de freios parecido com o de bicicletas, com cabos acionando pinças que seguravam as rodas. Já tinha pedais, mas ainda era um sofrimento. "A força do condutor parava as rodas", explica José Aurélio, presidente da federação brasileira de veículos antigos. Os primeiros freios a tambor surgiram na década de 10 e só equipavam as rodas traseiras.

Só em 1919, a Hispano-Suiza introduziu o tambor nas quatro rodas, que garantia frenagem mais eficiente. Nos anos 20, a Chrysler e a Ford lançaram o sistema hidráulico para os freios, no lugar do mecânico, o que reduzia a necessidade de força. Nos anos 50, surgiu o sistema a disco.

Andar nos primeiros carros era o mesmo sofrimento. Os automóveis tinham eixo preso direto no chassi, sem amortecimento, o que causava muitos sacolejos. Mas os carros logo ganharam suspensão de feixe de molas. Com este equipamento, até hoje encontrado em caminhões e utilitários, os quiques foram reduzidos, o que na época foi um avanço. Apesar de todo o calvário, porém, uma coisa não mudou: já naquela época, dar uma voltinha num carro novo dava status. (RL)

• O Ford modelo T, de 1909, foi o primeiro automóvel do mundo a ser produzido em uma linha de montagem.
• O modelo Wagonette, da alemã Daimler, de 1897, foi o primeiro veículo a ter um volante redondo como os utilizados atualmente.
• O rádio só passou a ser instalado em carros na década de 30.
• O primeiro carro a ter freios a disco foi o Jaguar XK 120 produzido em 1953. No Brasil, o primeiro modelo a ter o equipamento foi o Uirapuru, em 1967.
• O Cord 810, de 1935, foi o primeiro veículo a ter suspensão independente, na dianteira.
• Os cintos de segurança, subabdominais, só surgiram em 1957, lançados pela Volvo.
• Para detalhar a tecnologia presente nos carros surgiu, em 1911, a primeira revista especializada em veículos no Brasil: a "Revista de Automóveis".
• Nos anos 30, os pára-choques passaram a ser reforçados para proteger contra impactos. Antes, só tinham função estética.

De quatro em quatro anos, durante a Copa do Mundo, a seleção brasileira ajuda a embalar as vendas de muitos produtos. Desta vez, a GM resolveu usar as picapes Corsa e S10 e o Corsa hatch para reaver os cobres investidos no Mundial ­ pagou caro para ser uma das patrocinadoras oficiais do evento. A picape Corsa Champ, lançada este mês, segue à risca o padrão desse gênero de marketing: sutis diferenciais externos e internos em relação ao modelo normal de linha.

Externamente, a picape Corsa Champ só pode ser distinguida da versão GL pelas cores, Verde West e Azul Riviera, pela pintura do pára-choques na cor do carro e pelas faixas comemorativas nas laterais e na traseira, com a inscrição Champ 98 em amarelo. Outro detalhe é o conjunto de rodas de alumínio aro 14, que emprestam ao carro um ar esportivo.

Internamente, a picape Corsa Champ inova pouco. O painel de instrumentos é o mesmo do Corsa sedã GL, com marcadores em amarelo e conta-giros, o volante tem três raios e a padronagem do tecido tem cores mais alegres. De equipamentos de série, o modelo traz apenas travas e vidros elétricos.

A festa, porém, não chega no preço. A versão básica da picape é mais cara. A Champ está sendo vendida a partir de R$ 15,5 mil, contra R$ 14,4 mil da linha normal. Com todos os opcionais vai a R$ 18,9 mil, menos que os R$ 19,4 mil da versão comum ­ isso porque não tem em sua lista de opcionais espelhos elétricos, regulagem de altura do banco do motorista e o imobilizador eletrônico do motor. Na motorização não há diferença: quatro cilindros em linha, propulsor de 1.6 litro e potência de 92 cv. A linha Champ ­ que além das versões picape e hatch do Corsa, inclui a S10 ­ não é a primeira versão comemorativa da General Motors. A montadora usou essa mesma estratégia com o Monza nas Olimpíadas de Barcelona, em 92.

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