MODERNO
Passat chega à 5ª geração com estilo mais atual e linhas arredondadas
Foto: divulgação

Reconhecida em todo cenário automotivo mundial pela robustez e baixo custo de manutenção de seus carros, a Volkswagen vem mudando um pouco seu foco nos últimos veículos que tem colocado no mercado. O novo Fusca, muito mais sofisticado que o seu antecessor, nem de perto lembra o antigo "carro do povo". E usou a mesma fórmula com a quinta geração do Passat, que começa a chegar à rede Imports essa semana. Produzido na Alemanha, o novo Passat utiliza a plataforma e motorização do Audi A6. E as semelhanças não param por aí: herdou linhas mais atuais, ficou mais espaçoso e ganhou acabamento mais requintado. Resultado: só mesmo o logotipo na grade dianteira e o nome do carro na tampa do porta-malas acabam com a dúvida: não se trata de um Audi, mas de um legítimo Volkswagen.

A nova família Passat é formada pelo sedã e a station wagon Variant. Ambos contam com motorizações aspiradas e turbo de 1.8 litro e outro V6 de 2,7 litro, com potência, respectivamente, de 125, 150 e 193 cavalos. Os três motores são longitudinais e contam com cinco válvulas por cilindro. O câmbio ­ também para os dois modelos ­ é mecânico de cinco marchas, com opção do automático de quatro velocidades para o motor aspirado de 1.8 litro, e do Tiptronic de cinco marchas para o turbo e o V6.

O espaço interno da versão sedã ­ a VW não disponibilizou a Variant para os testes no autódromo de Interlagos, em São Paulo ­ é um dos pontos que mais se destacam no Passat. A explicação é simples: o carro ficou 7,1 cm mais comprido, 2,5 cm mais largo, ganhou mais 2,8 cm na altura e ainda entre-eixos 8 cm maior em relação ao modelo anterior, que era a quarta geração do Passat. Com isso, mesmo pessoas mais altas conseguem se instalar confortavelmente nos bancos dianteiros ou traseiro do carro.

E a VW não caprichou apenas no espaço. A comodidade é garantida também pela perfeita ergonomia do carro. Os bancos da frente têm regulagem lombar e de altura, a direção é regulável na altura e na distância. Os comandos bem localizados e o acabamento ­ mais cuidadoso do que o habitual para um Volkswagen ­ transmitem uma agradável sensação de conforto. Que é reforçada por itens de série como o ar-condicionado, travamento elétrico central com alarme, acionamento elétrico de vidros e retrovisores, airbag para motorista e acompanhante, porta copos dianteiros e traseiros e iluminação interna temporizada, entre outros itens.

O Passat com motor 1.8 l aspirado tem preço sugerido a partir de US$ 33.705,00 (sedã) e US$ 35.645,00 (station). Oferece como opcionais rodas de liga leve e transmissão automática de quatro velocidades. Já o turbo custa a partir de US$ 37.477,00 (sedã) e US$ 39.417,00 (station). Opcionalmente, pode receber o câmbio automático Tiptronic de cinco marchas. O modelo top de linha com propulsor V6, 30 válvulas, airbags laterais e outros acabamentos, está cotado a partir de US$ 43.643,00 (sedã) e US$ 45.583,00 (station). Oferece ainda como opcionais o CD changer, teto solar e acabamento em couro.

Com os novos Passat, a Volks pretende alcançar uma bela fatia do segmento de carros médios-grandes. Os primeiros 1.200 carros importados da fábrica de Emden, na Alemanha, já foram vendidos. Um segundo lote de 3 mil unidades chega em dois meses. Até o final do ano, um total de 8 mil carros deve ser vendido no mercado interno, prevê o supervisor de marketing da VW, Alberto Boasche. Detalhe: o número só não será maior, segundo Boasche, em razão da produção já estar toda vendida. O sedã e a station vão brigar com Fiat Marea e Marea Weekend, Citröen Xantia, Ford Mondeo, Toyota Corona, Honda Accord, Peugeot 406, BMW Série 3 e até mesmo com modelos da Audi.

Para o ano que vem, o problema do limite de oferta dos modelos deve ser solucionado: é que a VW está acertando os últimos detalhes para fabricar o Passat e a Variant em sua nova fábrica em São José dos Pinhais, juntamente com Golf e Audi. Só resta esperar para ver se sem o "charme" do importado, os carros continuarão com a mesma aceitação.

• Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, 20 válvulas, 1.781 cc, sobrealimentado por turbocompressor e tração dianteira.
• Potência máxima: 150 cv a 5.700 rpm.
• Suspensão: Dianteira independente com quatro braços oscilantes com amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira semi-independente com braços combinados.
• Freios: Discos ventilados na frente, maciços atrás e ABS.
• Carroceria: Três volumes com cinco lugares e quatro portas em monobloco.
• Porta-malas: 475 litros
• Peso: 1.280 kg com 550 kg de carga útil.

A receita que combina modelos superluxo com tempero esportivo costuma dar certo. Não tanto pelas vendas que provoca - em geral são carros caros a ponto de espantar o consumidor -, mas principalmente pelo prestígio que empresta à marca. O importador oficial da Audi no Brasil, Senna Import, tem isso em mente ao lançar o A3 e o A4 AVR. Tanto que projeta vender apenas 25 unidades do AVR por mês, somadas às cinco versões diferentes - são três variações do A3 e as duas do A4 com motores 1.8 turbo. Os modelos originalmente com 150 cv são apimentados para que despejem até 240 cv nas rodas dianteiras.

Os kits de preparação foram encomendados pela Senna Import diretamente às empresas alemãs MTM, na parte mecânica, e Votex, para a mudança estética e aerodinâmica. Os Audi AVR - sigla que, segundo a Audi, é usada apenas por ser foneticamente bonita - chegam às concessionárias em julho com preço também envenenado. O A3 1.8 T e o A4 1.8 T, que servem de base para estas versões, custam hoje US$ 46.500,00 e US$ 67.819,00 respectivamente. Os AVR partem de US$ 56 mil, para o A3 de 182 cv, passa pelos US$ 59 mil do A3 de 192 cv e chega aos US$ 73 mil do A4 de 210 cv. Os modelos mais potentes, A3 de 232 cv e A4 de 240 cv não tiveram preços definidos.

As principais transformações nas versões AVR aparecem na parte mecânica. O motor original 1.8 com 20 válvulas e turbocompressor recebe um novo chip de controle que amplia a pressão do turbo, o limite de rotação do motor e a quantidade de combustível injetada nos cilindros. Nas versões top, o próprio turbo é substituído por outro com diâmetro e hélices maiores, que eleva a pressão a 1,38 bar, contra 0,55 bar do motor de série.

As alterações fazem o A3 AVR de 232 cv chegar aos 240 km/h e acelerar de zero a 100 km/h em 6,2 s, enquanto o A3 Turbo atinge 217 km/h e tem aceleração de 8,1 s. No A4 AVR, de 240 cv, a velocidade é de 242 km/h e o zero a 100 km/h fica em 6,1 s, contra os 222 km/h e 8,3 s do A4 Turbo básico.

Para se adequar à performance, os AVR tiveram as molas trocadas por outras mais rígidas e a suspensão foi rebaixada em 2 cm. Nos carros com mais de 200 cv, os amortecedores normais deram lugar a conjuntos Koni, com três níveis de regulagem de pressão. Os discos dos freios também foram substituídos por outros de diâmetro 27 mm maiores - agora têm 312 mm. Eles funcionam em conjunto com o ABS de série dos carros Audi.

No visual, as mudanças não chegam a ser drásticas, mas são notáveis. São trocados os pára-choques e grades do motor. Os modelos ganham também saias, spoilers e escapamento com ponteira dupla. As rodas passam a ter desenho esportivo e aro 16, em vez do aro 15 original. No interior, as diferenças em relação ao A3 e A4 aparecem nos bancos envolventes com forração em couro, que ressaltam a mistura do requinte com a esportividade. Opcionalmente, todas as versões ainda podem ganhar volante esportivo e lavadores de faróis. Já itens como trio elétrico, direção hidráulica, ar-condicionado, rádio/toca-fitas e airbag duplo, comuns nos carros da Audi, também são de série no AVR e garantem o requinte mesmo em alta velocidade.

Motores turbo, em geral, são bruscos. É normal que até 3 mil rotações, a turbina se finja de morta e quando acorda, pareça querer recuperar o tempo que passou dormindo. Em menor escala, é o que ocorre com motores multiválvulas. Mas os Audi AVR, apesar de serem turbinados e multiválvulas, nada disso acontece. A abundância de potência e disposição dos AVR permitiu que os engenheiros da MTM despertassem o turbo já aos 1.500 giros. Desde a arrancada, a maciez com que os Audi aceleram chama a atenção.

Esta suavidade, porém, não engana ninguém. Os Audi aceleram rápido, com a agravante de o motorista ainda ser instigado pelo zunido do turbo e pelo comportamento correspondente do velocímetro. Pode-se até ter vontade de passear a bordo dos AVR. Afinal, o interior em couro, o ar perfeito, a posição de dirigir exata e todos os demais apetrechos que acompanham um Audi estão lá. Há inclusive a opção Tiptronic para o A4 de 210 cv - quase um contrasenso, já que o câmbio seqüencial e automático usado é lento nas trocas e tira o ímpeto esportivo.

Seria difícil resistir a apertar o pé direito contra o pedal. Se não fosse, no caso brasileiro, por um argumento bastante convincente. A MTM retirou dos Audi AVR os 2 cm na distância para o solo que emprestou no processo de tropicalização do modelo normal. O carro fica absolutamente neutro nas curvas e não há sequer menção de inclinação - no limite, ele escorrega, mas não aderna. O resultado final, porém, é um carro duro, pela suspensão de pequeno curso. Um buraco mais portentoso pode ser sentido tanto no bolso quanto nos rins. (Eduardo Fonseca da Rocha)

Marca surgiu em 1909

• A Audi foi fundada em 1909 por August Horch, com o nome de August Horch Automobilwerke. No mesmo ano, porém, o nome August foi disputado na justiça e perdido. Passou, então, a ser denominada Audi Automobilwerke.
• Em 1964, a Audi foi comprada pelo Grupo Volkswagen.
• O A3 foi lançado mundialmente em 1996, ano que também chegou ao País.
• Com 4,15 m, o A3 marcou a volta da Audi aos carros médios-compactos, após o fim da produção do modelo 50, em 1980.
• O A3 será fabricado no Brasil a partir de dezembro na fábrica conjunta da Volkswagen/Audi em São José dos Pinhais, no Paraná.
• A plataforma do A3 já é utilizada pelo VW Golf e será a base do cupê TT e do roadster TTS.
• O A4 foi lançado em 1994 em substituição ao modelo 80.
• Desde que foi lançado no Brasil, em outubro de 1996, o A3 já teve 3.432 unidades comercializadas. Já o A4, que chegou em janeiro de 1995, somou 4.677 veículos até maio deste ano.
• No Brasil, a Audi é representada pela Senna Import, empresa criada pelo piloto Ayrton Senna. Mas, no final do ano, a Volkswagen assume o controle da marca no País.
• As concessionárias da Audi, além de vender carros, também comercializam a grife da marca, que tem desde roupas e bolsas até miniaturas dos carros.

MADE IN ARGENTINA
Palio EL ganhou motor de 1.6 litro, que já era usado pelo Siena, para agilizar a produção da Fiat do outro lado da fronteira

A integração da produção entre as fábricas no Brasil e países do Mercosul é um trunfo para as marcas ditas nacionais. Com a Fiat não é diferente. A unidade de Betim, Minas Gerais, e a de Córdoba, na Argentina, permitiram, por exemplo, a flexibilização no aumento ou redução da fabricação da família Palio. Tanto que para aumentar a produção da Weekend, construído apenas na fábrica brasileira, a Fiat transferiu para a Argentina a linha de montagem do Palio EL, que antes só respondia pelo Siena. E a mudança ainda proporcionou um aumento de fôlego no motor do carro.

Para otimizar a produção do hatch EL do outro lado da fronteira, o modelo ganhou o mesmo propulsor 1.6 do Siena EL e abandonou o antigo motor 1.5. Assim, a Fiat não tem de remeter propulsores 1.5 para a fábrica platina e aproveita o motor 1.6 do sedã. O novo propulsor desenvolve 82 cv a 5.750 rpm, 6 cv a mais que o 1.5, e torque de 13,3 kgf.m a 2.750 rpm, contra 12,1 kgf.m do antigo motor. Com a mudança, o EL ganhou mais 5 km/h na velocidade final: agora atinge 170 km/h. Já a aceleração de zero a 100 km/h passou de 12,8 s para 11,6 s.

A novidade do Palio EL de origem platina fica mesmo restrita ao novo motor. No resto, o modelo intermediário da linha Palio continua o mesmo. Pelo preço de R$ 18.211,00 a versão tem como destaques direção hidráulica e abertura interna do porta-malas de série. Se estes dois equipamentos dão algum conforto ao interior, a forração e o acabamento são semelhantes ao do modelo ED, a versão popular mais barata. Já a lista de opcionais é generosa e inclui airbag duplo, ar-condicionado, rádio/toca-fitas e trio elétrico. O controle elétrico do vidro, porém, é só para as janelas da frente. Todos estes equipamentos deixam o Palio EL com preço salgado: R$ 25.199.00.

O motor 1.6 do Palio EL garante disposição para se enfrentar o pára-e-anda do trânsito. As respostas rápidas ao apertar do acelerador deixam o carro ágil para disputar espaço nos engarrafamentos. Nestas situações, a direção hidráulica também contribui por ser bem equilibrada, e não exigir esforço, por um lado, e não deixar o volante muito solto, por outro.

Em estradas o Palio EL já não fica tão à vontade. Ele até mostra algum vigor e atinge, sem dificuldades, os 130 km/h. Depois desta marca, o ganho de velocidade fica mais lento, porém continua ascendente até os 170 km/h. O inconveniente é que, a partir dos 80 km/h, o aumento da velocidade é acompanhado pela elevação do barulho do motor. Além do ruído, o propulsor ainda apresenta um consumo médio nada generoso: 8,6 km/l. Já a suspensão se mostra bem regulada, combinando estabilidade e conforto de forma equilibrada.

Apesar de ter desempenho moroso, o Corsa Super sedã 1.0, que começou a ser vendido em março deste ano, deu um fôlego extra nas vendas da linha Corsa sedã. O 1.0 com porta-malas protuberante levou o Corsa sedã a registrar, em maio, o melhor mês de vendas desde que foi lançado em dezembro de 1995. Em maio, foram comercializadas 6.077 unidades do três volumes da linha Corsa. Só a versão 1.0 foi responsável por 4.220 veículos vendidos, o que representa 69,4% do total da linha.

A festa solitária do Corsa Super sedã, porém, promete durar pouco. De olho no segmento, a Fiat vai lançar no final de julho o Siena 1.0. A montadora de Betim, que vendeu 2.350 unidades da linha Siena em maio, pretende com a nova versão também incrementar a venda do sedã médio-compacto. Mas para não ficar com um três volumes 1.0 com performance sofrível, como o modelo da GM, a Fiat vai equipar a versão popular do Siena com um câmbio de seis marchas. Este equipamento será utilizado pela primeira vez em um carro nacional e, segundo a Fiat, terá as primeiras marchas com relação curta para facilitar a saída do modelo da inércia.

Evolution 1 - A Stuttgart Sportcar, revendedora autorizada da marca Porsche no Brasil, já recebeu as primeiras unidades do novo Evolution 911 Cabriolet para venda ao mercado brasileiro. O novo Porsche conversível está sendo comercializado pela bagatela de US$ 220 mil. O modelo deriva do 911 Evolution - que, por sua vez, substituiu o modelo mais tradicional da marca alemã, o 911 Carrera -, mas apresenta o diferencial da capota de lona com acionamento elétrico.

Evolution 2 - O Cabriolet vem equipado com um propulsor de seis cilindros opostos refrigerado a água com quatro comandos de válvulas no cabeçote, 3.3 litros de capacidade volumétrica e imodestos 300 cv de potência. Com ele, o modelo acelera de zero a 100 km/h em 5,4 segundos e atinge a velocidade máxima de 275 km/h com câmbio manual. Além do câmbio manual de seis marchas, o Porsche 911 Evolution Cabriolet pode vir também com o Tiptronic de cinco, com acionamento por botões localizados no volante.

O Brasil parece mesmo disposto a adotar as duas rodas. O mercado de motocicletas, motonetas e ciclomotores vendeu em 97 mais de 404 mil unidades, contra 275 mil de 96. Para este ano, as perspectivas são ainda mais otimistas: 500 mil unidades. Ou seja, um aumento superior a 80% em apenas dois anos. Nesta nova realidade, a importância das motonetas - ou scooters - e ciclomotores vem crescendo progressivamente. Esses modelos de baixa cilindrada estão conquistando o consumidor que procura um meio de transporte barato, prático, ágil e econômico.

Os pequenos scooters e ciclomotores responderam, em maio, por 18% do mercado global de veículos de duas rodas, somando 8.727 unidades de um total de 46.186. O dobro dos 9,1% de janeiro deste ano e acima da média dos últimos dois anos, em torno de 12%. As perspectivas da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores e Motonetas (Abraciclo) apontam para uma participação de 20% até o ano 2000. Ou seja: mais de 100 mil unidades.

A procura crescente motivou fabricantes e importadores a investirem em novos modelos. Hoje já são mais de 30 de 13 diferentes marcas. As scooters líderes são a Honda C100 Biz e a Yamaha Crypton. As duas venderam, em maio, 5.744 e 1.060 unidades, respectivamente. Com isso, a Biz deteve 65% do segmento e a Yamaha, 12%. Dos outros modelos, os mais vendidos ficam, no máximo, com 0,8%. Embora pareça pouco, em alguns casos isso representa uma média de mais de 300 unidades mensais.

Além do crescimento do segmento, os fabricantes também estão de olho em uma nova resolução do Contran. A partir de novembro, maiores de 14 anos poderão conduzir ciclomotores com autorização especial dos pais e dos Detrans. Os modelos, porém, não poderão ter mais de 50 cilindradas e nem ultrapassar os 50 km/h. Eles acreditam que a medida vai impulsionar ainda mais as vendas. "Todos já estão muito agitados em conseqüência da resolução", atesta Franklin de Mello, assessor da Abraciclo.

A vice-líder Yamaha, por sua vez, tem planos mais agressivos. Depois de ver situação semelhante na Europa, a marca está atenta ao panorama no Brasil e prepara-se para a guerra. O diretor comercial Yoshihiko Takahashi adianta que a empresa está apta, inclusive, a fazer adaptações em modelos já em linha para que estes passem da categoria de motonetas para a de ciclomotores. O artifício básico será a adoção de limitadores de velocidade em modelos de até 50 cc que hoje superam os 50 km/h.

Quem não anda muito satisfeito com isso é a Caloi. Produtora do ciclomotor Mobylette há mais de 20 anos, a empresa está vendo a concorrência crescer de tamanho. Mas não pretende ficar parada. Segundo o responsável pela área de marketing e vendas, Ryo Harada, a Caloi vai aumentar as opções da linha e adotar estratégias mais ousadas, sem perder a serenidade. "Na Alemanha, o mercado de scooters e ciclomotores é disputado por mais de 135 modelos e há espaço para todos", dissimula.

Agora está definido: a resolução Nº 50 de 22 de maio deste ano permite que maiores de 14 anos conduzam veículos de duas rodas que se encaixem na categoria de ciclomotores. A medida entra em vigor em novembro. Mas a festa do adolescentes tupiniquins não será tão fácil quanto parece: para conseguir a liberdade de pilotar um ciclomotor, eles deverão obter uma autorização especial dos Detrans. Estes, por sua vez, só fornecerão a autorização mediante uma permissão por escrito dos responsáveis. Ou seja, não basta ter a idade. Além disso, há outro fator para desanimar os jovens mais ousados: a resolução é válida apenas para os ciclomotores que tenham motor de até 50 cilindradas e que não ultrapassem os 50 km/h.

Hoje, já existem muitos modelos que se encaixam na categoria no que se refere à cilindrada - a maioria tem 49,9 cc. Os mais conhecidos são a própria Mobylette Caloi, os modelos Sundown Super 50 e Akros 50 e os Yamaha BW'S e Jog 50. Os scooters ou motonetas, por outro lado, continuam exigindo a habilitação. Desta forma, a condução permanece restrita aos maiores de 18 anos. Além da habilitação, esse veículos com mais de 50 cc também necessitam de licença e emplacamento.

• A primeira scooter ou motoneta fabricado no mundo foi a Vespa, lançada pela Piaggio italiana em 1946, equipada com motor de 98 cc e 3,6 cv de potência
• A Vespa fabricada atualmente tem mais de 20 mil modificações em relação à primeira versão. O modelo já somou mais de 15 milhões de unidades vendidas desde seu lançamento.
• O mercado brasileiro de motonetas é disputado por 15 marcas que fabricam ou importam mais de 30 modelos.
• Uma das marcas que vai investir no segmento de scooters no Brasil é a italiana Aprilia, que venderá por aqui pelos menos três modelos. A marca é a que mais cresce na Itália e associou-se à Izzo Motorcycles - que já representa a americana Harley-Davidson no Brasil.
• A Honda prepara sigilosamente um lançamento para o segmento de ciclomotores, que pode ser importado ou ser a C100 Biz adaptada a um motor de 50 cc.
• A Itália é o maior mercado europeu de scooters: no ano passado, foram vendidas mais de 650 mil unidades.
• Na Europa e no Japão, existem scooters de até 250 cilindradas, denominados big-scooters.

Em maio, a van Besta voltou ao posto de veículo mais vendido entre as marcas estrangeiras no Brasil. O modelo da coreana Kia Motors tinha perdido a liderança nos dois meses anteriores, março e abril, para a picape Toyota Hilux. Com 633 unidades comercializadas no mês passado, a Besta superou a Hilux, que teve 592 unidades vendidas. Em terceiro lugar ficou o Peugeot 306, com 500 veículos. A van da Kia Motors se apóia na convivência pacífica entre duas versões diferentes, a quadrada EST e a arredondada GS, para manter as vendas. A EST fica como modelo mais barato, com preços entre US$ 18.900,00 e US$ 24.750,00. Já a GS é a versão top, mais cara. Custa US$ 28.900,00.

A guerra pela liderança do setor, porém, não ajudou as empresas filiadas à Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva) a venderem mais veículos em maio, em relação ao mês anterior. Em maio, foram comercializados 5.752 veículos importados, contra 5.812 unidades em abril, o que representa uma queda de 1,03%.

Apesar da pequena redução nas vendas de importados em maio, a Abeiva comemora o bom desempenho em relação ao mesmo mês do ano passado, quando foram comercializados 5.074 veículos. O aumento das vendas foi de 13,7%.

A linha Xsara foi lançada no Brasil em maio e já vendeu 800 unidades até a primeira quinzena de junho. Isso representa 40% de todos os automóveis comercializados pela Citroën desde o começo do ano. Agora, a montadora pretende impulsionar ainda mais o bom desempenho do Xsara no mercado nacional com a versão esportiva VTS. O modelo já está chegando às concessionárias e é equipado com um propulsor 2.0 com 16 válvulas que desenvolve respeitáveis 167 cv a 6.500 rpm. Já o torque é de 20 kgf.m a 5.500 rpm. Este mesmo motor é utilizado no 306 GTI, da Peugeot - marca que, como a Citroën, pertence ao Grupo PSA. No caso do Xsara VTS, porém, o propulsor é acoplado a uma transmissão de cinco marchas, em vez do câmbio de seis marchas do Peugeot. O potente motor do Xsara VTS leva o carro à velocidade máxima de 220 km/h e acelera de zero a 100 km/h em 8,7 segundos. No visual, o VTS se destaca dos outros modelos da linha Xsara por só ser feito na versão cupê e por ostentar um aerofólio sobre a tampa do porta-malas. O modelo vem importado da Espanha, onde é produzido na cidade de Vigo, e chega às lojas com o preço de US$ 37.900,00 ou R$ 43.585.00.

 Preços de veículos nos EUA

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