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Novo sedã amplia a linha Astra e será oferecido com três opções de motor. A versão equipada com propulsor 1.8 custa a partir de R$ 25.241,00 e chega às concessionárias em março
Foto divulgação

Uma nova versão da linha Astra, um sedã de quatro portas e três opções de motorização - 1.8, 2.0 e 2.0 16V - chega às revendas Chevrolet no início de março. O novo modelo, fabricado em São Caetano do Sul (SP), conserva as linhas do hatchback mas ficou 14 centímetros maior e ganhou porta-malas de 460 litros. A General Motors aposta na vocação familiar do sedã e acredita que o carro vai repetir o sucesso do hatch, lançado há quatro meses e que hoje lidera o segmento compacto. O Astra sedã foi apresentado, no último final de semana, em Salvador (BA), durante o Carnaval.

O novo Astra vai enfrentar pela frente concorrentes de peso como Golf, Marea, Escort, Civic e Corolla, além de ameaçar dois outros sedãs da própria Chevrolet, o Corsa GLS (1.6 16V) e o Vectra GL (2.2). O Astra, caso se concretize a redução do IPI e do ICMS, em negociação pelas montadoras e governo, terá seus preços muito próximos dos outros dois modelos.

Os preços sugeridos pela montadora para os modelos básicos do Astra sedã são R$ 25.241,00 (GL1.8 e 110 cv) e R$ 28.782,00 (GLS 2.0 e 112 cv). A versão top GLS 2.0 16V só começará a ser produzida em abril e ainda não tem preço definido. A novidade é que a GM vai oferecer esse motor mais potente (128 cv) também para o Astra hatch de três portas.

Tudo indica que a GM descartou a possibilidade de lançar aqui o Astra hatch de cinco portas, fabricado na Europa pela Opel. Naquele mercado, a família Astra, além do hatch de três e cinco portas, conta também com uma station wagon, um sedã (lançado há seis meses e exatamente igual ao brasileiro) e a van Zafira, construída sobre a mesma plataforma.

O ponto forte do Astra sedã é o conjunto motor-transmissão. O propulsor Powertech 2.0 litros de 16 válvulas, que desenvolve 128 cv de potência máxima a 5.200 rpm, incorpora alta tecnologia, sendo exportado para vários países. É dotado de sistema de injeção seqüencial, que garante a queima da quantidade correta de combustível e apenas quando o motor exige. Traz ainda duas outras inovações: o sensor de fase (que identifica o momento ideal e o cilindro certo para a queima do combustível) e o sensor de detonação (que proporciona melhor desempenho com menor consumo).

Tecnologia à parte, avaliamos na prática a motorização do Astra sedã GLS 2.0 16V num percurso de 36 quilômetros urbano, em Salvador (BA), durante test-drive promovido pela GM. O carro surpreende pela excelente performance. O motor garante torque mesmo em rotações mais baixas e as respostas são rápidas. Segundo a GM, com essa motorização, o Astra chega aos 203 km/h de velocidade máxima.

Outro ponto positivo do novo Astra é a transmissão manual, acionada por meio de cabos (somente para o motor 2.0 16V), que torna as trocas das marchas silenciosas, extremamentre suaves e precisas, privilegiando o prazer de dirigir. Não há, por enquanto, disponibilidade de câmbio mecânico, porque encareceria o preço final do carro, segundo a montadora.

Compacto por fora O Astra sedã privilegia o espaço interno e traz itens dignos de um top de linha. As quatro portas facilitam o acesso graças à abertura de 68 graus Foto divulgação

O projeto do novo Astra foi executado pela GM brasileira em parceria com a Opel e nada fica devendo ao modelo alemão. O carro conserva as linhas clássicas de um sedã quatro portas com um leve toque esportivo, presente nas rodas aro 15 e pneus de perfil baixo. Apesar de lembrar um pouco o Vectra, tem visual equilibrado e se destaca pela traseira onde se sobressaem as lanternas transparentes e o porta-malas com capacidade para 460 litros ( 90 litros maior do que o hatch).

A aerodinâmica do novo Astra é perfeita para a categoria: o coeficiente aerodinâmico (Cx) é de apenas 0,29 , um dos mais baixos do seu segmento, o que garante menor atrito e desempenho superior. Segundo o fabricante, o motor 2.0 16V faz 9,4 km/l na cidade e 16,1km/l, na estrada. A suspensão, idêntica ao Astra três portas, foi recalibrada para suportar a carroceria um pouco maior, já que aumentou a distância entreeixos.

O conforto está garantido pelo amplo espaço interno, apesar de suas dimensões compactas. No banco traseiro, por exemplo, os passageiros encontram lugar para as pernas, superando alguns modelos do segmento médio. O acesso ao veículo é facilitado pela abertura de todas as portas num ângulo de 68 graus. Outra novidade que proporciona conforto quando em viagem: o porta-malas pode ser alcançado do interior do veículo, bastando bascular o encosto do banco traseiro.

Painel e acabamento são idênticos ao Astra hatchback, incorporando alguns alguns itens de conforto como o volante retrátil com regulagem simultânea em profundidade e em altura. A exemplo do Fiat Tempra, que trouxe a novidade, ao se abrir qualquer porta, o vidro desce automaticamente cinco centímetros, subindo tão logo a porta é fechado, o que alivia a pressão interna.

Em termos de segurança, o modelo repete a fórmula do Opel alemão empregado no Astra hatchback como o sistema de pedais que desarmam em caso de colisão, airbags dianteiros e freios a disco nas quatro rodas, com sistema ABS, além de cintos de três pontos com pré-tensionador nos bancos dianteiros. (LM)

A Daihatsu é a montadora do Japão que ainda leva com mais rigor o estilo que ajudou a impulsionar os fabricantes do país em todo o mundo: a produção de carros pequenos. Da mesma forma que a Citroën faz com o furgão Berlingo, a Daihatsu investe no Gran Move como um modelo misto para o dia-a-dia e o lazer. As pequenas dimensões do Gran Move - apenas 4,06 m de comprimento - são um trunfo para enfrentar os problemas de engarrafamento e estacionamentos nas cidades grandes. Mas, apesar de ser pequeno por fora, o modelo japonês se mostra bem espaçoso, no que é ajudado pelo desenho quadradão, que não rouba espaço nos cantos como as linhas arredondadas.

A altura elevada - 1,58 m - garante que nenhum passageiro raspe a cabeça no teto. As pernas também contam com um bom espaço, principalmente, se levando em conta o tamanho da van. Os apoios de braços retráteis nas extremidades do assento traseiro do Gran Move servem como aviso que ele foi projetado para levar só duas pessoas atrás. Um terceiro adulto torna o ambiente inóspito.

Com os encostos dos bancos dianteiros e traseiros totalmente reclinados, o interior do Gran Move vira uma grande cama, que nas laterais conta com porta-copos instalados nos apoios de braços traseiros. E os vidros laterais e traseiro com película escura garantem a privacidade no trânsito e também se a cama improvisada estiver em uso.

Mas se a intenção for levar o máximo de bagagem, é só inverter a direção do encosto traseiro, que pode ser totalmente rebatido. Com este recurso, a capacidade de carga do porta-malas passa de 400 litros para 850 litros.

Juntamente com a possibilidade multiuso do espaço, o habitáculo também conta com uma boa lista de equipamentos, apesar do nível de acabamento e dos materiais utilizados no interior não inspirarem grande confiança. O Gran Move vem de fábrica com direção hidráulica, trio-elétrico e ar-condicionado. Já o sistema de som não é disponível de série e como o carro é vendido no Brasil sem opcionais, para se escutar música é preciso instalar o som por conta própria.

Problema incontornável é com o reduzido número de itens de segurança, limitados aos cintos de três pontos e apoios de cabeça na frente e laterais do banco traseiro. Itens como airbags para motorista e carona são opcionais na van no mercado europeu e japonês, mas não estão incluídos no pacote Brasil.

O Gran Move pode servir bem a quem pretende viajar contemplando a paisagem, sem maiores pretensões esportivas. Inclusive porque a Daihatsu equipa o modelo com um motor de números tímidos. Ele é um quatro cilindros de 1.5 litro com 16 válvulas que desenvolve a potência de 90 cv a 6.200 rpm e o torque de 12,2 kgf.m a 3.600 rpm. Este propulsor leva o veículo a atingir a velocidade máxima de 165 km/h, marca mais que suficiente para se trafegar pelas esburacadas estradas brasileiras. Se a performance não é das melhores, ao menos é compensada pela boa média de consumo do modelo: 10,6 km/l.

O pacote de lazer da Daihatsu acabou ganhando um novo aliado nesta época de cotação louca do dólar: o preço. A Daihatsu trabalha com uma tabela de preços em real e, até o momento, não tem planos de alterar os valores no Brasil. Por isso, o Gran Move continua custando R$ 25.229,00 enquanto o único veículo que pode ser considerado concorrente direto, o Citroën Berlingo, tem preço em dólar: US$ 20.900,00.

Quando o Dodge Neon - que no Brasil é vendido com a marca Chrysler - foi lançado em 1994, o desenho com cabine avançada, que reduz a parte frontal, e faróis redondos se mostrou original. Mas com o passar do tempo, o modelo foi ficando defasado e perdendo fôlego. A própria Dodge tentou atualizar o carro com pequenos retoques durante os anos e alterou mais de 30% das peças que equipam o Neon. Agora, porém, a montadora decidiu fazer uma intervenção mais forte no veículo para criar o Neon 2000. Ele começou a ser vendido nos Estados Unidos este ano e vai ganhar ainda este ano uma versão esportiva. Essa versão resgata uma denominação dada aos modelos mais agressivos da Dodge nas décadas de 60 e 70, e ainda utilizado no Viper: R/T - abreviação de Road and Track, Estrada e Pista, em inglês.

O novo Neon manteve o formato arredondado da versão atualmente vendida no Brasil. Na parte frontal, a Dodge aumentou o tamanho dos faróis. Eles também passaram a ser ovalados, em vez de redondos como na antiga versão do veículo.

A grade do motor ficou mais curta e passa a ostentar na parte central o símbolo da Dodge. Os pára-choques do novo Neon são mais bojudos e os faróis de neblina, opcionais dependendo da versão, perderam o formato redondo e ganharam um desenho mais alongado.

De perfil, o novo Neon se manteve praticamente igual ao antecessor. Já a traseira perdeu o pequeno ressalto na extremidade do porta-malas. As lanternas passam a ter forma elíptica e foram instaladas na parte superior da traseira, no limite dos contornos do carro, dando identidade maior ao modelo quando visto por trás. Na versão esportiva do novo Neon, a R/T, o visual agressivo é reforçado por um aerofólio de dimensão generosa.

Os retoques para remoçar o Neon se limitaram ao desenho externo. No interior, as alterações se limitaram ao arredondamento das linhas. Os itens de conforto e segurança da antiga versão foram mantidos, mas no modelo esportivo R/T ganha itens de série diferenciados, como bancos, volante e pomo da alavanca de marchas em couro.

O modelo mantém duas variações de um motor 2.0 de 16V: uma com comando de válvulas simples de 132 cv e outra com duplo comando de 150 cv. A versão R/T do Neon só é equipada com o propulsor mais potente. O novo Neon deve chegar ao Brasil ainda este ano, mas a Chrysler ainda está avaliando se trará o esportivo R/T.

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Mercado Populares já custam acima de R$ 20 mil Modelos 1.0 deixam de ser opção barata ao consumidor Luiz Arthur Peres Especial para AN Veículos Despojamento. Esta era a palavra de ordem nos primeiros carros equipados com motorização 1.0, classificados como modelos populares. O primeiro modelo 1.0, lançado em 1993, foi o Uno Mille: carburado, câmbio de quatro marchas, bancos rígidos sem encosto de cabeça, volante de plástico duro e retrovisor só do lado esquerdo. Quase seis anos depois, os populares já respondem por quase 85% das vendas do mercado interno e estão longe de serem os pés-de-boi que eram. Seja por uma necessidade das montadoras de se manterem competitivas neste disputado mercado ou por exigências da lei, os modelos 1.0 passaram a incorporar requintes até então exclusivos de modelos mais potentes. Os populares ganharam injeção eletrônica para poder satisfazer as leis de emissão de poluentes. A atualização da legislação também obrigou as empresas a adotarem apoios de cabeça nos bancos dianteiros. Equipamentos de conforto como ar-condicionado, trio elétrico e toca-fitas, e até itens de segurança, como airbags, já são oferecidos nos 1.0 como opcionais. Em versões mais requintadas chegam a ter direção hidráulica é de série. Além de serem uma exigência dos consumidores, estes acessórios ainda são uma forma de aumentar a rentabilidade das fábricas, uma vez que os 1.0 são os modelos menos lucrativos para as empresas. Junto com o aumento de requinte, os populares ganharam inovações na motorização que garantiram mais fôlego. Dos 50 cv dos primeiros 1.0, hoje já se tira 69 cv do motorzinho do Gol Mi, graças à adoção das 16 válvulas. A escalada de refinamento e desempenho acabou forçando a alta nos preços. Mas o Estado também enfiou a mão no bolso do consumidor. A enxurrada de populares fez o governo crescer o olho e retornar, em 95, o IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados, dos 0,1% adotados em 93 para os 8% anteriores e que hoje estão em 10%. No segundo semestre de 94, um popular custava em média R$ 7.300. Hoje não se leva um pé-de-boi para casa por menos de R$ 10.700, que é o valor de um Mille EX. Apesar do veterano modelo já não vir com volante de plástico duro e ter câmbio de cinco marchas, ao contrário do primeiro Mille, ele ainda é muito espartano: traz como maior conforto o acendedor de cigarro e vidros verdes. Com todos os opcionais, existem modelos que passam a barreira dos R$ 20 mil, mais do que custam algumas versões básicas de modelos maiores e mais potentes. Carros ficam caros com a incorporação de opcionais O Palio EDX básico, a versão top de linha entre os hatchs 1.0 da Fiat, não sai por menos de R$ 14.900, mas já vem um pouco mais recheado de série: direção hidráulica, limpador e lavador do vidro traseiro, retrovisores com controle interno e vidros verdes. A dissonância maior, porém, acontece quando se recheia o carro com todos os opcionais. Após ganhar itens dignos de carro de luxo, como ar condicionado, airbag duplo, trio elétrico e toca-fitas, entre outros, o modelo passa a custar R$ 21.500. Um preço equivalente ao de um Siena EL 1.6, com porta-malas maior e direção hidráulica. "As pessoas estão preferindo carros menos potentes e mais equipados às versões básicas de modelos maiores", explica Carlos Henrique Ferreira, assessor técnico da Fiat. O contraste maior de preços surgiu com a adoção de novos tipos de carroceria, sedãs e peruas, para abrigar os motores 1.0, como a Parati 1.0 16V, que custa a partir de R$ 19 mil. Completa, ela pula para R$ 23.734, suficientes para comprar uma Corsa wagon 1.6 16V com direção hidráulica, rodas de liga leve de série e ABS opcional. Diante do refinamento dos populares, algumas montadoras dão marcha-a-ré neste processo e lançam modelos mais espartanos. É o caso da Ford com o Ka Street, que custa R$ 10.940. Ele só pode ser comprado sob encomenda, não tem luxos e nem opcionais. O mercado A Fiat é a única montadora que oferece opcionais individualizados para modelos 1.0. As outras só disponibilizam os equipamentos em grupos. Os carros com cilindrada acima do 1.0 litro e até 127 cv pagam 30% de IPI. Modelos com mais de 127 cv são taxados em 35%. Os modelos 1.0 menos potentes do mercado são o Ka e o Fiesta com motor de 53,5 cv. Os mais potentes são o Gol e a Parati na versão 16V e 69 cv. Durante o ano passado foram vendidos 871.900 carros equipados com motor 1.0, ou seja, 64% dos automóveis comercializados no Brasil. Segundo as montadoras, de 40% a 50% de todos os carros 1.0 vendidos no país saem com ar-condicionado. O conceito de carro popular surgiu graças a um acordo entre Governo e montadoras de redução de impostos e margens de lucro para que os 1.0 não custassem mais de US$ 7.250. A Kombi e o Fusca, apesar de terem motor 1.6,foram considerados carros populares em 93. A Kombi até hoje paga os mesmos 10% de IPI dos 1.0.