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Rapidinho
Com o novo motor turbo EA 111, o Gol duas portas chega aos 192 km/h e faz de zero a 100 km/h em 9,5 segundos
Fotos: Divulgação

Carro popular com motor 1.0 é quase um sinônimo de baixo desempenho. Ou melhor, era. Pelo menos é o que garante a Volkswagen, que começa a colocar no mercado, na segunda quinzena deste mês, o Gol e a Parati com motor 1.0 de 16 válvulas turbo. O novo propulsor alcança a potência "nada desprezível" de 112 cavalos e faz de zero a 100 km/h em 9,5 s, no caso do Gol, e em 9,8 s, no caso da Parati. Em sua proposta de "democratizar o turbo", a Volkswagen equipa os dois modelos com uma pacote fechado de opcionais e propõe preços de R$ 22.798,00 para o Gol duas portas e de R$ 25.746,00 para a station wagon (cotações válidas para São Paulo).
Os 350 profissionais envolvidos no desenvolvimento do novo motor tiveram de "rebolar muito" para alcançar o desempenho comparável ao de um propulsor de 2.0 litros sem, no entanto, comprometer a economia, fator primordial na hora da compra de um popular 1.0. Segundo os números da montadora, o Gol roda na cidade 11,5 km/l, enquanto a Parati chega aos 11,3 km/l. Já na estrada, ambos alcançam a média de 16,5 km/l. Em termos de velocidade máxima, ainda de acordo com a fabricante, o Gol alcança 192 km/h, contra 191 km/h da Parati.
"A alimentação forçada pelo turbocompressor faz a diferença. O turbo empurra muito mais ar para dentro dos cilindros, gerando mais energia na fase de combustão, o que se traduz em aumento da potência", explica o engenheiro João Alvarez, responsável pelo desenvolvimento de motores e câmbios da VW. Alvarez afirma que há dois anos um motor 1.0 com este desempenho estaria totalmente "fora da realidade".
Para mudar esse quadro, foram necessárias cerca de 20 inovações tecnológicas no motor turbo. "Do propulsor 1.0 16 V aspirado foram mantidas apenas as dimensões de curso e diâmetro dos pistões, comprimento da biela, diâmetro de válvulas e os dutos de admissão do cabeçote. O bloco e praticamente todas as outras peças foram reprojetados para adequar-se às novas condições de operação", explica Alvarez. O problema maior a equacionar são as severas solicitações térmicas e mecânicas do turbo. Apenas para dar um exemplo: as válvulas de escapamento têm de suportar temperaturas de até 1.100º C.

Além do motor, Gol e Parati ganharam algumas modificações que conferem ar mais esportivo à dupla. Na frente, se destacam as máscaras de cor preta que emolduram os faróis e o pára-choque com uma segunda entrada de ar na parte inferior. Pára-brisas dégradé, pára-choques e espelhos na cor do carro, vidros verdes mais escuros e rodas de liga leve aro 14 com pneus da série 60 também fazem parte do pacote. Já na traseira, a antena no teto, brake light e a ponteira do escapamento em formato oval são as marcas registradas dos novos modelos. A identificação 16V Turbo aparece nos pára-lamas dianteiros e na tampa traseira. O aerofólio é item de série no Gol Turbo. Detalhes no interior também acentuam a tendência esportiva dos modelos.
Melhor desempenho exige mais segurança. Por isso, embreagem, semi-eixos, direção, suspensão e freios foram recalibrados e ganharam as mesmas dimensões e regulagens usadas no Gol 2.0.

Esportivo
Máscaras de cor preta nos faróis dão ar agressivo à Parati (foto) e ao Gol

Só duas características no comportamento do Gol 1.0 16V Turbo denunciam que não é um carro com motor maior que o de qualquer outro popular. A primeira pista de que é um motor 1.0 chega na arrancada. Como abaixo dos 2 mil giros o motor está em sono profundo, não adianta tentar arrancar muito suavemente. É preciso encher um pouco o motor para só então aliviar o pedal de embreagem.
O segundo indício, ao contrário, faz com que a nova versão do velho Gol se torne bem instigante: como é um motor que tem partes móveis internas pequenas e leves, embora tenha potência e torque similares a motores maiores, nas acelerações acima das 2 mil rpm o Gol Turbo tem subidas de giro rápidas. Isso dá uma enorme agilidade em acelerações e retomadas. Fora esses dois detalhes, dificilmente alguém poderia acusar, sem conhecimento prévio, de que se trata de um carro 1.0. O desempenho, na verdade, é melhor que o do Gol 2.0.
Para suportar esse nervosismo, a Volks usou no novo modelo a configuração de suspensão do Gol GLS 2.0. É suficiente para socializar o carro com aqueles que não querem transformá-lo em bólido. Mas ficou um pouco mais macia que o recomendável para uma direção esportiva. O Gol Turbo aderna sutilmente nas curvas, e a direção fica "viva" já a partir dos 130 km/h. O mais recomendável, portanto, é tratá-lo com se fosse um comportado modelo 1.6 ou 1.8. (Eduardo Fonseca da Rocha)

Ficha Técnica

Motor
Gasolina, dianteiro, 999 cc, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, turbo, com comando de válvulas variável. Alimentado por injeção eletrônica multiponto seqüencial. Potência máxima de 112 cv a 5,5 mil rpm e torque máximo de 15,8 kgfm a 2 mil rpm.

Transmissão
Mecânica de cinco marchas à frente e uma à ré. Tração dianteira.

Suspensão
Dianteira independente do tipo McPherson, suporte tubular e braços triangulares transversais. Amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados de dupla ação e molas helicoidais descentralizadas de ação linear, batente de poliuretano microcelular. Traseira independente, com corpo auto-estabilizante de perfil em V e braços tubulares longitudinais. Amortecedores hidráulicos pressurizados de dupla ação e molas helicoidais descentralizadas de ação linear com progressividade auxiliar por meio de batente de poliuretano microcelular.

Freios
A disco ventilado com 256 mm de diâmetro na frente e tambor com 200 mm de diâmetro na traseira, auto-ajustável.

Direção
Hidráulica progressiva, do tipo pinhão e cremalheira, com coluna telescópica.

Carroceria
Hatch, com cinco lugares. Comprimento de 3,88 m, largura de 1,62 m, altura de 1,41 m. Entreeixos de 2,46 m.

Peso
996 kg, com 390 kg de carga útil.

Porta-malas
285 litros.

Semelhança: Faróis ovais do modelo foram inspiradas no Classe C, e visual do sedã ficou mais arrojado
Fotos: Divulgação

Frankfurt (Alemanha) - Na briga particular entre os sedãs alemães de prestígio o Mercedes-Benz Classe C acusava o peso dos anos. Lançado em 1993, vendeu no mercado brasileiro 462 unidades, contra 535 do Audi A4 e 1.153 do BMW Série 3, no ano passado. Este cenário a partir de agora deve mudar. A resposta veio em forma de um automóvel totalmente remodelado com um desenho bonito e arrojado, espaço interno ampliado, melhor equipado de série e motores com até 20% a mais de potência e 43% a mais de torque. E apesar de ganhar 5% em valor dos equipamentos, custa apenas 3% a mais que o modelo anterior.
A fábrica surpreendeu ao reinterpretar os conhecidos faróis ovais do Classe E. Foram fundidos em pares óticos de grande efeito visual. O perfil revela a carroceria mais aerodinâmica hoje em produção no mundo (Cx 0,26) e a traseira herdou as lanternas típicas do roadster SLK. Mais de 20 inovações do topo de linha Classe S estão incluídas no novo Classe C.
Desde sinalizadores de direção embutidos nos espelhos externos ao pacote de segurança ativa (Programa Eletrônico de Estabilidade, freios com assistência suplementar) e passiva (bolsas de ar frontais adaptativas, de portas e de janelas).
Entre os equipamentos mais sofisticados estão o volante multifunção com regulagem elétrica de altura e profundidade, computador de bordo com mais de 50 informações, acionador automático de faróis e limpador do pára-brisa, ar-condicionado com detecção de umidade e incidência solar, comando de voz para telefone e sistemas de áudio e navegação (não-disponível no Brasil), faróis de xenônio com regulagem automática de altura, memória na chave de ignição do controle climático e regulagem dos bancos, limitador ajustável de velocidade e alarme de distância nos pára-choques.

Os novos Classe C chegam ao Brasil em agosto próximo com a perspectiva de vender 700 unidades até dezembro. A versão mais barata, C 180, fica para o fim do ano e deve começar na faixa de US$ 60 mil. A versão mais cara, o C 320, com todos os equipamentos pode passar dos US$ 85.000.
Um capítulo que mereceu atenção especial são os motores. O básico 180, agora é um 2-litros de 129 cv. Outros opções para o Brasil incluem o 200 Kompressor de 163 cv, o 240 (na realidade um V6 de 2,6 litros) com 170 cv e um inédito, neste segmento, V6 de 3,2 litros e 218 cv. Velas de ignição são trocadas só aos 100 mil quilômetros, e nos motores V6 o nível de óleo no cárter aparece no painel, eliminando a vareta de medição. Todos os carros virão apenas com câmbio automático de cinco velocidades e comando seqüencial. Em outros mercados o câmbio manual de série dispõe de seis velocidades.
O desempenho dos novos motores torna-se uma referência neste segmento. O silêncio a bordo impressiona em razão do encapsulamento do compartimento do motor. O C 200 com compressor mecânico tem ótimas respostas e desempenho muito melhor que o motor atmosférico anterior, consumindo apenas 1% a mais de combustível. O C 320, de funcionamento especialmente suave, pode acelerar de 0 a 100 km/h em 7,8 s (C 200 Kompressor, 9,3 s) e atingir 245 km/h de velocidade máxima (C 200 Kompressor, 230 km/h), segundo a fábrica. (FC)

Força: Novo Classe C introduz na linha inédito motor V6 de 3,2 litros e 218 cavalos de potência